Feirões oferecem carro com entrada de R$ 1

Feirões oferecem carro com entrada de R$ 1

do Blog de Ecologia Urbana de ecourbana

Montadoras e revendas já atingiram nesta semana a marca de 3 milhões de veículos vendidos e antecipam feirões por causa do fim de ano

Cleide Silva, O Estado de S. Paulo, 19 de novembro de 2010

SÃO PAULO – Montadoras e concessionárias anteciparam para este fim de semana grandes feirões para desova de estoques, cientes de que dezembro é um mês com menos dias úteis por causa das festas de Natal e Ano Novo. Como apelo de vendas, oferecem carros novos com entrada de R$ 1 e saldo em 60 meses, pagamento da primeira parcela depois do carnaval, juro zero para financiamento e sorteio de carro de luxo.

A indústria automobilística pretende comercializar neste mês e no próximo no mínimo 600 mil veículos para encerrar o ano com volume recorde de vendas de 3,4 milhões de unidades. Na sexta-feira, o total acumulado no ano já passava dos 3 milhões de automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus.

Só neste mês foram licenciados, até quinta-feira, 186.598 automóveis novos, uma média de 15.549 unidades por dia útil, a maior da história. Em relação ao mesmo período de novembro de 2009, os negócios aumentaram quase 30%. Na comparação com igual intervalo de outubro, a alta é de 14,3%, segundo dados das empresas.

Para o diretor-geral de comunicação, relações públicas e governamentais da General Motors, Marcos Munhoz, a marca de 3 milhões de carros vendidos no mercado brasileiro “é simbólica” e foi atingida um mês e meio antes em relação ao ano passado. Em sua opinião, juros baixos e prazo longo ajudam muito na decisão de compra de um bem de alto valor, como o automóvel.

“Mas, se o consumidor não tiver confiança de que vai poder pagar, vai estar empregado e que sua renda não será diluída pela inflação, oferecer juros menores e prazos longos não adianta”, afirma Munhoz.

O diretor da GM ressalta que, nos EUA, o juro é praticamente zero, os prazos para pagamento chegam a cinco anos e, ainda assim, “o mercado não reage porque não há confiança.”

Entrada simbólica

A Volkswagen realiza sábado e domingo feirões nos estacionamentos do Shopping Aricanduva, na zona leste de São Paulo, do Extra Anchieta, em São Bernardo do Campo, e do Shopping Osasco, além de estender ofertas para a rede de concessionárias em todo o País. A marca promove campanha em que o consumidor pode dar R$ 1 de entrada.

O Gol G5, por exemplo, pode ser adquirido com entrada simbólica de R$ 1 e 60 parcelas fixas de R$ 749. Outra opção é pagar a primeira parcela de R$ 5.698 após o carnaval e 60 prestações de R$ 631. A terceira alternativa é comprar o modelo à vista por R$ 28.490 e escolher como brinde vidros e travas elétricas ou ar condicionado.

Com o último feirão do ano agendado no Sambódromo, na zona norte da capital, a Fiat oferece, entre outras ofertas, Palio Fire 1.0 de R$ 26.070 por R$ 23.990. Toda a linha é vendida sem entrada, com primeira parcela em março e saldo em 60 meses. Como brinde na compra, o cliente pode escolher o pagamento do IPVA do ano, alarme, película protetora ou tapetes e protetor de cárter.

A GM optou por promoção em toda a rede de distribuidores. Quem comprar qualquer carro zero da marca terá direito a um cupom para concorrer em sorteio de um Camaro, modelo importado do Canadá que será lançado na próxima semana ao preço de R$ 185 mil. Já há encomendas de 400 unidades e fila de espera pelo sedã, diz Munhoz.

A Nissan realiza sábado e domingo feirão no estacionamento do Shopping Center Norte, também na zona norte de São Paulo com atrativos como primeira parcela depois do carnaval e juro zero. O comprador também leva gratuitamente um kit com IPVA, emplacamento, tanque cheio e película de proteção solar.

Local inédito

Um grupo de concessionárias da General Motors, Honda, Toyota e Volkswagen escolheu o estacionamento do supermercado Wall Mart, também na zona norte, para um feirão inédito no local. “Tivemos de batalhar muito para conseguir este espaço”, diz Mário Santos, diretor do grupo MSantos, agência especializada em varejo de automóveis.

“Como dezembro é um mês curto por causa das festas, muitas marcas antecipam os grandes eventos e chega a faltar local para feirões”, diz Santos, que já prepara outro megafeirão para o próximo fim de semana.

Espera por vaga em estacionamento de shopping chega a meia hora em SP

Espera por vaga em estacionamento de shopping chega a meia hora em SP

do Blog de Ecologia Urbana de ecourbana

Luísa Alcalde, O Estado de S.Paulo, 19 de novembro de 2010

A procura por vagas em estacionamentos de shoppings de São Paulo chega a 30 minutos nos fins de semana. A reportagem visitou 16 dos 64 centros de compras da capital durante um mês e meio, sempre aos sábados, das 12h30 às 17h30. O maior tempo de espera, 31 minutos, cronometrados desde a entrada no estacionamento, foi registrado no Shopping Pátio Paulista, na região central. Em outros cinco, a espera variou entre 10 e 25 minutos.

E a situação deve piorar nas próximas semanas. Segundo a Associação dos Lojistas de Shopping Centers (Alshop), as vendas de Natal devem ter aumento de 12% em relação a 2009, o que significa mais gente nos centros de compras.

Em todos os shoppings visitados houve reclamações de frequentadores. Alguns dizem já ter esperado até uma hora por uma vaga e há os que reduziram as compras ou passaram a deixar o carro em casa.

“Estou há mais de meia hora parado aqui esperando alguém sair. Já não venho mais ao shopping justamente por isso. Como apareceu uma festa de última hora, não tive como escapar e vim comprar o presente”, reclamou o técnico em telefonia Rubens Mendes, no estacionamento do Center Norte, na zona norte. “Aliás, já estou perdendo a festa.” No dia da visita, 2 de outubro, a reportagem demorou 25 minutos para estacionar ali.

“Cansei de ver brigas em estacionamentos de shoppings”, afirma o empresário Leandro Cher. Ele ainda não desistiu dos estacionamentos, mas busca alternativas. “Prefiro parar nos valets. É mais caro, mas mais cômodo”, diz. Leandro também deixa o carro nos lava-rápidos dos shoppings. “Assim, resolvo dois problemas de uma vez só.”

A administradora Flávia Tolosa, de 46 anos, prefere andar dez quadras para ir ao Pátio Paulista. “Depois do Natal de 2008, quando rodei e não achei vaga, tive de pagar e ainda estacionei do lado de fora, nunca mais vou passar por isso”, diz. Se chove, ela vai de táxi. “Fica mais barato.”

Facilidades. O Pátio Paulista informou que vai criar mais 500 vagas em seu estacionamento até 2011 e que instalará um sistema de painéis que indicam onde há lugares disponíveis. Outros afirmam oferecer opções como o sistema Sem Parar, valets e sinalização das vagas. / COLABOROU LÍGIA TUON

Locais visitados

Pátio Paulista, Morumbi, Eldorado, Aricanduva, Villa-Lobos, Metrô Santa Cruz, Market Place, Iguatemi, Anália Franco, Tatuapé, Pátio Higienópolis, Vila Olímpia, Bourbon, West Plaza, Ibirapuera, Center Norte.

"mera coincidência" com a notícia anterior ...

Enquanto isso, na terra da fantasia...

Mortes na EPTG até agosto deste ano representam quase o dobro de 2009
Obras de revitalização da via dificultam ainda mais a travessia de pessoas no local

Naira Trindade

Roberta Machado

Publicação: 10/11/2010 08:20

Da banca montada em uma parada de ônibus às margens da Estrada Parque Taguatinga (EPTG), o vendedor de lanches Francisco Lima assiste diariamente ao risco que correm os pedestres, às freadas bruscas e até mesmo a batidas entre carros. Francisco garante que o movimento, que para alguns pode parecer assustador, é comum na via que separa o Setor de Indústrias e Abastecimento e o Setor de Oficinas. “Fico até chocado com a quantidade de dinheiro envolvido e a falta de segurança para os pedestres”, protesta o vendedor. “Muita gente escapa por um triz. Tenho dó de quem trabalha aqui, pois ninguém se acostuma com o perigo”, lamenta.

As estatísticas mostram o risco que motoristas e pedestres correm na EPTG. Segundo o Detran, de janeiro a agosto, foram registrados nove acidentes com morte na pista. É quase o dobro do número registrado em todo o ano de 2009, quando cinco acidentes fizeram vítimas fatais na rodovia.

Antes da instalação de faixas de pedestres e de passarelas, os pedestres já viviam uma difícil realidade na EPTG. As largas vias inacabadas, no entanto, tornaram a via ainda mais perigosa. Nas últimas semanas, familiares choraram a morte de dois trabalhadores vítimas de atropelamento, mas eles não são os únicos que perderam a vida na pista. Para minimizar os problemas, o Departamento de Estradas de Rodagem (DER) determinou ao Comando de Policiamento Rodoviário (CPRv) que disponibilizasse agentes para atuar no controle do trânsito da pista. As equipes, que começaram a trabalhar ontem, têm o objetivo de apoiar os pedestres durante a travessia nos horários de maior movimento até que as passarelas sejam concluídas.

No início da manhã e no fim da tarde, os policiais vão parar os carros para que os pedestres façam a travessia de forma segura. A assessoria de imprensa do DER não soube informar quantos policiais foram destacados para o trabalho.

Atraso oneroso
Primeira etapa da Linha Verde, a revitalização da Estrada Parque Taguatiga era esperada para abril deste ano. Toda a obra custou aos cofres públicos R$ 306 milhões. O ex-governador José Roberto Arruda pretendia promover uma grande festa para inaugurar oficialmente a via, plano que acabou abortado depois que ele deixou o cargo. Com atraso de mais de seis meses, o Governo do Distrito Federal liberou discretamente o acesso da via em 31 de outubro. Dois dias após a inauguração, um jovem de 21 anos morreu atropelado nas proximidades do Viaduto Israel Pinheiro. Ele foi atingido por uma Belina após ter atravessado três das quatro faixas da via principal. A vítima morreu na faixa exclusiva para ônibus, onde nem deveriam transitar carros.

Iniciadas no fim do ano passado, as obras da EPTG foram planejadas para facilitar o acesso de moradores de Taguatinga, de Águas Claras, do Guará e de Vicente Pires ao Plano Piloto. No entanto, trouxeram prejuízo aos pedestres que, sem passarelas, precisam driblar os 150 mil carros que cortam a rodovia diariamente. Em junho deste ano, Lea Viana Costa, 17 anos, perdeu a vida ao ser atropelada por um ônibus no Setor de Indústria e Abastecimento (SIA). No local, não havia parada de ônibus nem passagem para pedestres. Após a tragédia, o Departamento de Estrada de Rodagem improvisou pontos de travessia na pista.

Passagens duvidosas

A escassez de paradas de ônibus obriga as pessoas que passam pelas pistas a correrem riscos em meio aos carros

Ao todo, os 12,7km revitalizados ao longo da EPTG contam com 16 passagens para pedestres, sendo uma subterrânea. A maioria delas está em fase de conclusão. Em algumas, não há grades de proteção ou parapeitos para garantir a segurança de que passa pelos corredores estreitos de mais de quatro metros de altura. As passarelas ainda têm o acesso dificultado pelo acúmulo de terra e lama, que separam as calçadas das escadas. Com os obstáculos, os pedestres preferem caminhar até a faixa de pedestre mais próxima ou se aventurar entre os carros.

Romero de Araújo Silva, 37 anos, morador de Taguatinga, procura esquecer dos riscos ao disputar diariamente espaço com os carros na pista, pois desconfia da segurança das passarelas. “Elas não têm corrimão nem iluminação. Se não morrer da queda, morre atropelado.” A construção das passarelas em frente ao SIA, local com maior fluxo de pedestres, é mais atrasada. Enquanto algumas passagens são ignoradas, os trabalhadores do Setor de Indústrias correm para chegar com segurança nas paradas de ônibus. O maior número de mortes na EPTG foi registrado em 2004, quando 14 pessoas morreram ao envolver-se em acidentes.

Colaborou Adriana Bernardes

Outras vítimas
Em 3 de junho deste ano, Vanessa Coelho de Souza, 31 anos, teve morte cerebral diagnosticada após cair de carro em um buraco das obras. Em 17 de outubro, os irmãos Marcos Vinícius de Sousa, 23, e Marielle Araújo de Sousa, 22, também não sobreviveram após o carro em que eles estavam capotar na EPTG.

Operários
Na reta final das obras, cerca de 400 funcionários trabalham na EPTG. Eles se revezam das 5h às 22h, diariamente. Segundo a Secretaria de Transporte, o número varia de acordo com a etapa da obra. Dados do DER-DF informam que cerca de 150 mil veículos passam pela via todos os dias.

FAIXA DESRESPEITADA

Virgínia Maria P. Costa, 27 anos, operadora de telemarketing, moradora do Areal

“Todos os dias atravesso aqui, e os motoristas fingem não ver a gente. Antes era um Deus nos acuda, mas a faixa de pedestres não é garantia de travessia segura. Para eles, nós temos que passar voando por cima da pista. Não dá para esperar todos os carros pararem. Assim que o primeiro para você entra na faixa e vai sinalizando. Os motoristas passam de qualquer forma, desviam dos pedestres e ainda passam xingando. Por mais de uma vez, vi a hora de morrer, pois o carro parou muito perto de mim na faixa. Um amigo meu quase foi atropelado outro dia na pista do meio, onde a faixa de pedestres até hoje está pintada ao contrário. Até me arrepio só de pensar.”

MORTES NA VIA

2010 (De janeiro a agosto) - 9
2009 - 5
2008 - 8
2007 - 6

Entre janeiro e outubro, brasilienses compraram um carro a cada 4 minutos

do Correio.

Entre janeiro e outubro, brasilienses compraram um carro a cada 4 minutos
A frota brasiliense, com mais de 1,2 milhão de automóveis, ganhou o reforço de 96.265 unidades 0km. Confirmadas as previsões do setor, até dezembro outras 17 mil estarão nas ruas da capital federal

Diego Amorim

Publicação: 10/11/2010 08:46 Atualização: 10/11/2010 08:48

Quando quita um carro, a advogada Ana Flávia compra outro novo: "O crédito farto permite isso"

Haja rua para tanto carro. Dados obtidos com exclusividade pelo Correio reforçam que a volta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) não arrefeceu a venda de veículos novos no Distrito Federal. Nos primeiros 10 meses do ano, 96.295 automóveis deixaram os pátios das concessionárias, segundo o balanço mais recente do sindicato do setor. Equivale dizer que um carro foi vendido a cada quatro minutos e meio — isso se as lojas funcionassem 24 horas, de segunda a segunda.

Em 2009, 113.686 veículos novos ganharam as vias da capital federal. A frota atual, segundo o Departamento de Trânsito (Detran), ultrapassa 1,2 milhão. Em ritmo frenético, as concessionárias devem comemorar ao fim deste ano o melhor desempenho da história. Serão pelo menos mais 17 mil carros rodando em Brasília até dezembro, caso se confirmem as previsões do setor. A ordem é bater recordes nos próximos dois meses.

No mês passado, o total de unidades comercializadas chegou a 10.414. Houve um recuo de 2,6% na comparação com setembro e de 7,2% em relação a outubro passado. Mesmo assim, as vendas contribuíram para que o acumulado do ano registre, até aqui, um avanço de 0,8% ante o mesmo período do ano passado. A tendência, sustenta o presidente do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do DF (Sincodiv-DF), Ricardo Lima, é que os números de 2010 superem os de 2009.

Tradicionalmente, muita gente pensa em trocar de carro no fim do ano. E com o 13º salário na conta, fica mais fácil tomar a decisão. “Mesmo tendo como referência um ano extraordinário como 2009, por conta do IPI reduzido, provavelmente vamos vender mais este ano”, comenta Lima, antes de lembrar que o consumo de veículos no Brasil só não é maior do que na China, nos Estados Unidos e no Japão. “E em 2011, não restam dúvidas, vamos continuar crescendo”, acredita.

O bom momento da economia brasileira, associado ao crédito em abundância e às facilidades de pagamento, deixa eufóricos vendedores e clientes. Em meia hora — ou antes disso — o cadastro é aprovado e o interessado pode levar para casa um veículo parcelado em até seis anos, sem nada de entrada. “As montadoras estão oferecendo bonificações agressivas. Ninguém no mercado está disposto a perder venda”, comenta Estenio Costa, gerente da Bravesa, concessionária da Volkswagen.

Brindes
Desde janeiro, 10 novas lojas de veículos abriram as portas no DF: já são 83 no total. A cada ano, mais marcas expandem seus negócios na capital do país, apostando no potencial de compra do brasiliense. Em média, 75% dos carros vendidos em Brasília são financiados. As taxas de juros do mercado têm variado entre 0,99% e 1,70%. Os brindes — emplacamento, IPVA, conjunto de tapetes, som, frisos — viraram itens obrigatórios na negociação. “Se não oferecer nada, o cliente não leva”, conta Costa.

A advogada Ana Flávia Almeida, 31 anos, levou um Voyage ontem, com brindes inclusos. Será o segundo carro financiado da família. “É assim: quando termina de pagar um, compro outro. O crédito farto permite isso”, avalia ela, que conseguiu diminuir o valor inicial do carro em R$ 3 mil, após pesquisar preço em três concessionárias.

Depois de perder o carro em um acidente, André Di Macedo adquiriu um zero, financiado em 36 parcelas: "É muito fácil comprar carro hoje"

O produtor de eventos André Di Macedo, 28 anos, também está rodando na cidade de carro novo. Ele bateu o antigo, que teve perda total. Depois do susto, ao fazer as contas com o seguro, optou por comprar um 0km. “É muito fácil comprar carro hoje. Parcelei em 36 vezes e o valor cabe no meu orçamento”, diz Macedo. Especialistas em educação financeira costumam lembrar que os gastos com veículo não se resumem ao financiamento. Acumulam-se despesas com seguro, IPVA, revisão e manutenção, combustível, estacionamento.

Antes de chegar ao fim do ano em clima de festa, as concessionárias passaram por momentos de indefinição ao longo de 2010. Com a volta do IPI, em abril, o movimento nas lojas diminuiu, como era de se esperar. Ninguém arriscava dizer como seria o desempenho no segundo semestre. “O que vemos hoje é uma certa estabilização, porque ainda estamos retomando as vendas. A expectativa maior é, de fato, com novembro e dezembro”, pondera Alexandre Sena, gerente da Jorlan, da General Motors.

Projeção
De acordo com levantamento do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) divulgado no fim do mês passado, o montante injetado na economia local com o 13º salário em 2010 será de R$ 4,15 bilhões, um volume 24% superior ante 2009. Cerca de 1,4 milhão de trabalhadores serão beneficiados.

Desoneração
Com a crise econômica mundial no fim de 2008, o governo federal decidiu reduzir o IPI para estimular a venda de carros novos. A desoneração deveria ter acabado em dezembro passado, mas foi prorrogada até março deste ano com a intenção de manter o mercado aquecido. Montadoras pressionam o governo para que a redução seja definitiva para modelos flex.

Palavra de especialista
Alto risco de desconforto

“Os números revelam a velha ideia do sonho americano, em que cada um corre atrás do seu sonho individual, no caso o carro. Essa tendência moderna de individualização deixou de ser uma boa. Estamos todos parados nos engarrafamentos por esse motivo. Em países da Europa, as pessoas já perceberam isso. Aqui, ainda não. O transporte individual, obviamente, ocupa mais espaço nas ruas. E em Brasília é muito difícil ver algum veículo com mais de dois ocupantes. É preciso mudar o raciocínio de transporte e o padrão do transporte coletivo. As pessoas compram carros porque não confiam no transporte coletivo. Se nada for feito, em menos de 10 anos estaremos numa situação pior que a de São Paulo. E rodízio não será solução, como não foi na capital paulista.”

Flávio Dias, professor do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da Universidade de Brasília (Ceftru/UnB)

Mercado aquecido

Vendas em 2010
Janeiro - 6.753
Fevereiro - 7.569
Março - 12.378
Abril - 10.408
Maio - 8.118
Junho - 8.674
Julho - 10.001
Agosto - 11.287
Setembro - 10.693
Outubro - 10.414

Acumulado do ano (janeiro-outubro)
2003 - 32.076
2004 - 37.683
2005 - 41.165
2006 - 52.975
2007 - 69.996
2008 - 81.591
2009 - 95.523
2010 - 96.295

Ranking da preferência (janeiro-outubro)
Fiat - 26.266
Volkswagen - 20.903
General Motors - 13.269
Ford - 7.553
Renault - 5.021
Honda - 4.207
Hyundai - 3.583
Toyota - 2.905
Citroën - 2.431
Peugeot - 2.297

Fonte: Sincodiv-DF

Para R. DaMatta, brasileiro enlouquece e vira nazifascista no trânsito

Para R. DaMatta, brasileiro enlouquece e vira nazifascista no trânsito; veja livro

da Livraria da Folha

O sociólogo Roberto DaMatta reflete sobre o perigo de se transitar nas ruas, avenidas e rodovias brasileiras nas páginas de "Fé em Deus e Pé na Tábua" (Rocco, 2010), escrito em parceria com João Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi.

	João Brito/Folhapress
	Para antropólogo, ruas foram dominadas por veículos e pedestres correm constante risco de morte ao transitar

Para os autores, há uma inversão dos valores democráticos no trânsito e quem domina a situação é a minoria motorizada em detrimento da maioria pedestre. Essa hierarquia invertida faz com que os motoristas se sintam empoderados e assumam comportamentos impensados, ditatoriais e desrespeitosos à lei.

Siga a Livraria da Folha no Twitter

"A minoria forte e protegida, explosivamente embrutecida por seus motores (e, muitas vezes, por seus revólveres e suas barras de ferro), torna-se opressora da maioria que, tentando seguir para o trabalho, para a escola ou simplesmente ir para casa, vê-se forçada a tentar sobreviver."

"Do mesmo modo que um governo tem o poder de nos massacrar com o que lhe der na telha (impostos, política externa voltada para confraternizar com ditadores, descaso pelas regras mais comezinhas do bom-senso), nós - dentro de um veículo - viramos nazifascistas. Nos transformamos em hierarcas superiores em um espaço marcado pela igualdade. Admoestamos e damos lições brutais aos que ousam desobedecer ou desafiar o fato estabelecido de a rua ser dos carros."

Divulgação

Livro analisa perigosa relação dos brasileiros com o transito

O volume analisa o motivo das pessoas se sobreporem com tanta facilidade às leis de trânsito e os fatores que levam os brasileiros atrás do volante a surtar violentamente.

Também é estudada a distribuição de automóveis, ônibus, motocicletas e bicicletas no espaço público e como eles se relacionam uns com os outros. Uma das principais ideias sustentadas é de que o carro funciona como uma extensão do corpo do próprio motorista.

Entre as soluções para o caos do asfalto, os cientistas sociais propõem novas formas de pensar a educação para o trânsito, que precisa levar em consideração a realidade caótica brasileira. Eles sugerem abordagens que podem mudar o comportamento dos motoristas ao longo do tempo.

DaMatta é um dos mais conhecidos e importantes antropólogos brasileiros. É autor dos livros "A Bola Corre Mais do Que os Homens" (Rocco) e "Carnavais, Malandros e Heróis" (Rocco), entre outros. Seus textos são marcados por linguagem simples e acessível, que torna públicos conhecimentos construídos nas universidades, os quais normalmente ficariam presos a complicados jargões acadêmicos.

interessante reflexão tirada daqui ó:
http://ecourbana.wordpress.com/2010/04/17/transporte-roupas-e-classe-social/

Transporte, roupas e classe social

17/04/2010

by ogum777

Rate This

Conseguiremos fazer a classe média engravatada abandonar o uso do carro?

Ontem participei de uma reunião divertida num escritório de arquitetura, sobre um plano cicloviário para uma determinada região de São Paulo. Não cabe a este texto tratar disso, pois será melhor dedicar um post inteiro a essa alvissareira notícia.

O mais interessante nessa reunião a que compareci foi um dado fornecido pelo arquiteto Ricardo Corrêa (guardem esse nome, o rapaz é fera em urbanismo e tem a sensibilidade para saber que a cidade é feita de pessoas, não de monumentos), que trouxe uma informação interessante sobre o trânsito na Avenida Rebouças: os carros transportam apenas 4 mil pessoas por hora, nos horários de pico. Os ônibus, no mesmo horário, carregam 18 mil pessoas.

Analisemos melhor esse dado. O corredor de ônibus da Av. Rebouças é um corredor coletor de pequeno porte que funciona como se fosse um corredor de médio porte. Por isso vemos os ônibus enfileirados: o corredor está operando acima de sua capacidade. Se fosse um corredor coletor de porte médio, transportaria mais rapidamente os passageiros. E se seu porte fosse maior ainda, talvez até fosse desnecessária a linha de metrô que pssará por baixo desta avenida. Um sistema de corredores de ônibus pode carregar até 27 mil pessoas por hora, e o metrô chega a 35 mil.

Mas uma outra questão precisa ser levantada. Quererão esses 4 mil motoristas que usam os carros abandoná-los?

Ricardo Corrêa nos trouxe um outro dado interessante. Berlim, uma das sedes da Copa do Mundo de Futebol, em 2006, aproveitou o evento para desestimular o uso de carros. Num raio de 3 kms dos estádios, nada entrava senão pedestres e ciclistas . Num raio ainda maior, carros não entravam.

Com isso, o berlinense aprendeu a deslocar-se sem os carros. Onde antes havia ciclofaixas e ciclovias vazias, hoje há uma grande massa de ciclistas transitando.

Mas São Paulo não é Berlim. O Brasil não é Alemanha, nem Dinamarca. Somos um país tropical, a cidade é quente. Até aí, isto não seria problema, se não tivéssemos uma sociedade estratificada, estamentada, que se aproveita da temperatura para realçar os limites entre os estamentos sociais.

Exemplifico. No século XIX, entre o meio industrial inglês, surgiu o colarinho branco como marca da estratificação social. Apenas os que ocupavam altos cargos nas empresas poderiam ostentar o colarinho alvejado, pois nos postos mais baixos o contato com a fuligem fazia qualquer peça de roupa branca enegrecer em poucos minutos. A essa mesma época, as próprias necessidades do trabalho impuseram o abandono do uso da casaca em prol de uma vestimenta que era um aperfeiçoamento das roupas dos trabalhadores rurais: o terno. Se antes as calças vinham apenas até o joelho, Lord Brummel lançou a moda das calças compridas, como aquelas usadas pelos limpadores de chaminé. Mas claro, estas calças de limpador de cahminé combinavam-se com botas polidas com champagne, com paletós negros e camisas brancas com elaborados nós de gravata. Brummel, o pai do dandismo, morre em 1840, mas deixa fincadas as raízes do uso do terno como distinção de classe, como foram as unhas compridas na antiga China: o trabalhador braçal, de baixa renda, de classe baixa, não pode usar colarinhos brancos, nem manter as unhas compridas, senão não trabalha, não come, não sobrevive.

No Brasil, a distinção se faz pelo suor. Somos a última nação ocidental pretensamente civilizada a abolir o trabalho escravo. Isso há pouco mais de 100 anos. O escravo era os pés e as mãos do seu senhor. Seus braços e pernas. São conhecidas as gravuras do período colonial em que vemos escravos carregando o senhor em sua liteira, vestido como se europeu fosse, abanando-se ou sendo abanado. Acaso estivesse esse senhor andando pelas próprias pernas, suportaria o calor em sua casaca de veludo?

Vai embora a casaca mas em seu lugar fica o terno (e sua extensão feminina, o tailleur – um avanço na praticidade na época de Coco Chanel, mas um forno de Bier volante para a brasileira). Somem as liteiras, e as ruas ocupam-se de carros. O espaço externo, que pode ser frequentado pelo povo, não é a extensão da liberdade da Casa-Grande, mas da Senzala, portanto pode ser descuidado, destratado. Tal como vaticina Alexis de Tocqueville, que afirma que o maior inimigo do cidadão é o indivíduo, o individualismo do paulistano que prefere o espaço privado ao público é a negação da construção republicana, da res publica, da coisa pública, ou seja, do espaço onde a pessoa deve participar enquanto simplesmente ser humano, e não enquanto membro de uma classe social.

Sintomaticamente, o meio profissional mais resistente à flexibilização das regras rídigidas relativas às vestimentas é o setor jurídico. Assim como os juízes ingleses não apenas trajam togas, mas também as perucas brancas do século XIX, o Poder Judiciário no Brasil resiste à abolição do terno. No Rio Grande do Sul a obrigatoriedade não mais existe – apenas por uma característica particular do estado, onde a pilcha instituiu-se como traje de honra em qualquer evento não podendo o gaúcho que a traja ser impedido de acessar qualquer recinto público em razão disto – mas em outros estados permanece, de um modo mais ou menos rígido. No Município de São Paulo a rigidez é maior, e estende-se a outros setores da produção econômica. Poucos são os empresários ou executivos que não trajam o terno e a gravata.

E assim os ambientes onde se usa o terno necessariamente são refrigerados. As mulheres, mais sensíveis ao frio, sabem: onde há homens de terno, o ar condicionado está funcionando em sua máxima capacidade, ou então veremos pessoas passando mal de calor, como ocorria com freqüência nas dependências da Justiça do Trabalho quando funcionavam em antigos prédios da Rua Cásper Líbero, sem ar condicionado e com poucos ou nenhum elevador. Àquela época ficava uma ambulância de plantão no local, e não foi apenas um caso de morte por problemas cardíacos nas escadas dos prédios quentes. E sempre advogados, pois se as salas dos juízes muitas vezes possuíam ar condicionado, as ante-salas e o resto do prédio não. Esta mesma situação mantém-se inalterada em diversos fóruns do interior de São Paulo.

Diante deste panorama, não é de espantar que pessoas prefiram ficar presas dentro de seus carros. O vidro fechado com o ar condicionado ligado cria o micro-clima que permite o paulistano sobreviver usando as insígnias da classe social. Não apenas isso, permite uma maior mobilidade (questionável esse aspecto no que tange aos fatos, mas é essa a impressão que o motorista possui), e acesso a outros lugares que não acessíveis à massa sem quatro rodas. Neste sentido, esse post aqui é exemplificativo: ponto de ônibus mistura, portanto inclui, o que não é desejado pelos partidários da exclusão social.

E assim, em nome das distinções de classe, o automóvel permanece como paradigma de status social na cidade de São Paulo, reforçado pelas convenções sociais relativas ao vestir-se, ao conviver com o outro: dress c0des que reproduzem e reafirmam as hierarquias sociais que, aqui no Brasil, ainda reproduzem a estratificação dos tempos coloniais, pois vestem-se adequadamente ao clima tropical os mais pobres (com suas deselegantes mas confortáveis bermudas largas e camisetas regata), os mais ricos trajam-se como se estivessem em Dublin ou Estocolmo, mudando (refrigerando) o clima ao seu redor par fingir que estamos na Bélgica quando estamos na Índia.

Em tempo: para ficar claro, não é o automóvel ou a moda que criam as distinções de classe. Não, são apenas produtos desta mesma distinção, pré-existente. São seu reflexo, não sua causa.

Links de interesse:

Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro – TC Urbes

Guia Bike da Rua, do Cleber Anderson

Transporte Ativo

Bicicletada

Vá de Bike

Gata de Rodas

ONU – iniciativa pelo não uso da gravata como combate ao aquecimento global

Paletós, Gravata e Shorts – New York Times

Racismo Ambiental – entrevista em 3 partes com Paulo Saldiva, professor titular da Faculdade de Medicina da USP

a ditadura dos motores cacarejantes

No rush, carro está tão veloz quanto galinha

Publicado pela Folha de São Paulo em 05/03/2010 - 13:30

Velocidade média no pico da tarde em SP passou de 18 km/h para 15 km/h em um ano, segundo relatório da CET concluído em fevereiro

No pico da manhã, velocidade também caiu; principal explicação é a expansão da frota -em 2009, SP ganhou mais de 335 mil veículos

ALENCAR IZIDORO
EDUARDO GERAQUE
DA REPORTAGEM LOCAL

A velocidade média do trânsito na cidade de São Paulo caiu no ano passado. No pico da tarde (17h às 20h), passou de 18 km/h em 2008 para 15 km/h.

Na prática, os veículos têm circulado no rush mais devagar do que um corredor campeão da São Silvestre e num ritmo tão lento que se assemelha ao que uma galinha pode atingir.

Os números de redução da velocidade na capital constam do "Relatório de Atividades Operacionais" da CET (Companhia de Engenharia de Tráfego), concluído em fevereiro.

No pico da manhã (7h às 10h), os veículos circularam a 29,75 km/h na média das principais avenidas da cidade aferidas pela companhia -queda de 4% em relação aos 31 km/h do ano anterior. No pico da tarde, a queda foi de 16%.

Os resultados foram verificados mesmo após medidas mais severas e polêmicas de limitação ao tráfego de veículos em São Paulo de dois anos para cá.

Em 2008, a gestão Gilberto Kassab (DEM) ampliou a restrição aos caminhões e, em 2009, aos ônibus fretados -nesse caso, recebendo críticas pelo risco de migração dos usuários para os carros.
Nos últimos dois anos, também houve a retirada de vagas de estacionamento da via pública em diversos bairros, para melhorar a fluidez do trânsito.

A principal explicação para a queda da velocidade é a expansão da frota. Só no ano passado, a cidade ganhou mais de 335 mil veículos, quase mil por dia. Para amortizar os impactos seria necessário construir uma avenida como a Paulista por semana -solução considerada impossível por especialistas.

Interdições e chuva

A CET defende a eficácia das restrições aos caminhões e aos fretados e relativiza os dados que mostram que os veículos passaram a andar mais devagar.

Ela avalia que a redução da velocidade foi influenciada por fatores como as novas interdições no trânsito (devido às obras do metrô e da marginal Tietê) e a elevação de 20% nas interferências (quebra de carros e caminhões, por exemplo).

Cita também os impactos do "aumento excepcional" no volume de chuva (alta de 42% no índice de precipitação pluviométrica). Essa explicação, aliás, é citada como justificativa para a queda ter sido mais acentuada no pico da tarde.

A CET exalta os resultados de outro parâmetro de avaliação: a quantidade de quilômetros de congestionamentos nos 835 km de vias monitoradas.

Isso significa que, nas medições da CET, a quantidade de ruas e avenidas com trânsito parado nos horários mais críticos diminuiu, embora os motoristas estejam circulando a uma velocidade média mais baixa.

Os cálculos de velocidade são baseados em dez medições diárias, em frente a 27 PACs (Postos Avançados de Campo), dos 31 que existem na cidade. Ao todo, 18,2 km são monitorados.
A partir do mês que vem, especialistas esperam uma melhoria no trânsito devido a inaugurações de três empreendimentos de grande porte: a alça sul do Rodoanel, a primeira fase da ampliação da marginal Tietê e a linha 4 do metrô.

O Mal do nosso século.

interessante postagem sobre automóveis e consumo.
Confira.

e vamos que vamos rumo ao apocalipse!

04/02/2010 - 13h15

Montadoras aumentam estoques e se preparam para fim do corte no IPI

GIULIANA VALLONE

da Folha Online

Diante da perspectiva do fim do benefício fiscal dado pelo governo para a aquisição de veículos, que ocorrerá em março, o setor automotivo aumentou seus estoques em 38% em janeiro.

De acordo com os dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), divulgados nesta quinta-feira, os veículos disponíveis para venda no mês passado seriam suficientes para 36 dias de comercialização, contra 26 em dezembro.

"Nós vemos aí uma precaução para as maiores vendas com o fim do [corte no] IPI [Imposto sobre Produtos Industrializados]. Há uma expectativa de aumento nas vendas para o fim de fevereiro e começo de março", disse o presidente da Anfavea, Jackson Schneider.

A venda de veículos começou a sentir os efeitos da crise em outubro de 2008 e, em dezembro do mesmo ano, o governo anunciou o corte do IPI sobre veículos para estimular a venda no mercado interno. O benefício, renovado ao longo de 2009, termina no dia 31 de março.

Schneider admitiu que o fim do corte no IPI deverá ter um impacto sobre as vendas do setor a partir de abril. "É claro que vai ter um efeito quando os preços retornarem em abril, por mais compensações que possam ocorrer. Mas não sei dizer o tamanho do impacto", disse.

A Anfavea prevê para este ano um aumento de 8,2% nas vendas, chegando 3,4 milhões de unidades comercializadas. De acordo com o presidente da entidade, essas previsões já consideram o fim do estímulo fiscal, mas só deverão se concretizar se as condições da economia do país permanecerem as mesmas até o final do ano. Entre essas condições, Schneider citou o aumento da renda da população, o forte crescimento do PIB, a manutenção dos juros no atuais patamares e a continuidade do aumento da oferta de crédito.

Mesmo com a precaução tomada pelas montadoras para evitar gargalos antes do final do corte no IPI, Schneider recomendou aos consumidores que antecipem suas compras. "Recomendo para aqueles que queiram comprar ou trocar seu veículo que façam esse movimento o mais rápido possível, porque pode ser que, pela grande procura, ocorram gargalos na disponibilidade de alguns modelos ou cores específicas", explicou.

Trânsito no limite

AE

Marginal Pinheiros travada em São Paulo

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Clique na imagem e veja os 10 desafios no transporte público

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.

"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.

Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito

A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.

Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos

O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.

O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.

O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.

Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.

Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

A integração entre as duas redes – o metrô e os trens de superfície (CPTM) – é também um avanço, já que não há um transporte eficiente sem um sistema integrado. “Não basta metrô, é preciso promover a integração dos sistemas metropolitanos. Isso melhora a qualidade do serviço disponibilizado à população, uma vez que torna a mobilidade na cidade mais viável, e tem ainda a possibilidade de baratear o preço deste transporte”, afirma Rafael Henrique Moraes Pereira, técnico do Ipea. Especialistas também apontam o micro-ônibus como solução para o sistema capilar.

Copa 2014

AE

Trânsito no fim de tarde em Brasília

Outras cidades, assim como São Paulo, correm na tentativa de reverter anos de investimento baixo. Brasília, a cidade planejada, já alcançou um milhão de veículos licenciados e vive a rotina de congestionamentos. Agora, o governo trabalha em um projeto de expansão. No Rio de Janeiro, o governador Sérgio Cabral vai ampliar em 49 composições o Metrô Rio e a SuperVia, concessionária de trens metropolitanos, até 2014. "Nesses grandes centros, é necessário que haja uma conjugação de projetos de transporte, como corredores de ônibus e linhas de metrôs, compostos de várias tecnologias e agindo de forma integrada", afirma Bicalho.

Neste mês de dezembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deve detalhar o PAC da Copa. Com o Brasil tendo sido escolhido para sediar o evento em 2014, o governo preparou um Plano de Mobilidade Urbana para as 12 cidades que vão sediar os jogos. Segundo o ministro das Cidades, Márcio Fortes, que em conjunto com outras pastas vai decidir os recursos do PAC, serão destinados R$ 5 bilhões à área de transporte.

“Serão escolhidos os projetos que possam ficar como legado para a população”, afirmou Fortes. “Qualquer modal que seja proposto, seja VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), BRT, que são corredores exclusivos de ônibus, ou monotrilho – a operação não é só para os jogos da Copa. É também para o pós-Copa”, acrescentou.

Segundo Bicalho, o exemplo de Curitiba, que possui um sistema da década de 1970, pode ser muito eficiente nas cidades-sede menores: o BRT, uma espécie de trem articulado cujas tarifas são cobradas em estações e não dentro dos veículos, como nos ônibus convencionais.

Segundo ele, o BRT tem uma velocidade de transporte mais rápida, além de mais regularidade no atendimento. "O BRT tem um baixo custo de implantação se comparado ao metrô, por exemplo. Enquanto 1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões, o BRT custa US$ 10 milhões", afirmou. O tempo de implantação do BRT também é inferior ao do metrô – o primeiro leva entre 24 e 36 meses para ser implantando, já o tempo do metrô é indefinido. "O de Belo Horizonte está em obra há 27 anos", ressaltou.

“A Copa e a Olimpíadas, em 2012, serão oportunidades de investimento. Uma das heranças desses eventos será a melhoria no transporte público. Vale lembrar outras cidades. Barcelona fez uma revolução urbana depois que sediou a Copa”, afirmou Guimarães.

AE

Trânsito de ônibus em avenida de São Paulo

Medidas restritivas

Mas após anos de crescimento acelerado e desordenado, pensar apenas na melhoria do transporte público não resolverá o problema. “Precisamos agir simultaneamente. Será preciso ter compensações negativas na outra ponta que limite o uso de automóveis”, destacou o superintendente da ANTP.

O rodízio de veículos, implantado na cidade de São Paulo em 1997, mostrou-se ineficiente em médio prazo. A aposta dos especialistas em transporte é o pedágio urbano. “Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis, porque a maioria é prejudicada pelos carros”, afirmou o professor Cândido Malta. “O pedágio urbano é uma boa opção, pois ao mesmo tempo desestimula o uso do carro e arrecada-se dinheiro para investir no transporte coletivo”, acrescentou.

Cidades que adotaram o pedágio urbano apresentaram reduções de tráfego de 10% a 40%. Em Londres, desde que foi implantando, em 2003, o pedágio tirou do centro cerca de 60 mil carros por dia e os congestionamentos diminuíram 30%. Outro exemplo bem-sucedido é Estocolmo, na Suécia, que reduziu 15% da frota com o pedágio urbano.

Outros incentivos à desmotorização que deram certo em outros países são vistos como solução para as cidades brasileiras. Um dos exemplos citados é do de Manhattan, bairro de Nova Iorque, nos Estados Unidos, que optou pela inexistência de estacionamentos para dificultar o uso do carro. Hoje, 75% da população não utilizam automóveis e o modelo vem sendo seguido por cidades europeias, como Munique, na Alemanha. Em Bangcoc, para frear o consumo, a prefeitura aumentou em 300% o imposto para a compra de carro.

“A situação é dramática. Até Curitiba já dá sinais de piora. Por isso, além de dar um salto na qualidade do sistema de transporte público, é preciso limitar o uso excessivo de carros”, pondera o consultor da ANTP, Eduardo Vasconcellos.

"Ninguém está dizendo para as pessoas não comprarem carros, mas é preciso tirar o incentivo ao uso. Eu defendo que se crie a ‘onda vermelha’, em que o motorista será obrigado a parar constantemente no farol vermelho", brinca o professor Guimarães. "A verdade é que as cidades precisam dificultar o tráfego do motorista, criar restrições. Mas vale destacar que as restrições só fazem sentido se o governo tiver trabalhando para ter medidas concretas. Fazer isso como medida isolada não adianta", afirmou. "E quem pensar grande e resolver a questão do transporte público terá capital político para ser presidente, pois já estamos no limite e não podemos ficar o tempo todo em situação de emergência".

http://ultimosegundo.ig.com.br/perspectivas2010/2009/12/23/transito+no+limite+9253233.html

São Paulo precisaria de 125 avenidas Paulistas por ano para absorver carros novos, afirma especialista

“Estamos correndo atrás do prejuízo”. A afirmação é do professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, Candido Malta Campos Filho. Nascido em 1936, este paulistano se dedica há mais de 30 anos na solução dos problemas da maior cidade do País.

AE

Candido Malta defende SP sobre trilhos

Candido Malta é autor de “Cidades brasileiras: seu planejamento ou o caos” e “Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento da sua cidade”. Com mestrado em “City and Regional Planning” pela Universidade da Califórnia, em Berkeley, foi secretário de Planejamento de São Paulo de 1976 a 1981, na gestão de Olavo Setubal e Reynaldo Barros.

Em entrevista ao iG, destaca que o desafio é fazer São Paulo não parar. “Para isso a solução principal é o metrô”. O professor também está convencido de que, além do metrô, o pedágio urbano faz parte da solução para São Paulo. “Assegurar o direito universal do carro é impossível. Só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?”

Leia a seguir entrevista concedida ao iG.

iG - Qual a situação hoje do transporte público nas metrópoles?

AE

Paulista tem 2,8 km de extensão

Candido Malta - Vai piorando a cada dia porque a frota automobilística e o uso dela aumentam. Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, sendo que deles, ¼ anda todo dia. São 250 carros a mais todo dia, em média. Para os 600 mil veículos no ano, precisaria de 125 novas avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria mais.

iG - É algo inviável?

Candido Malta - Não tem como atender a essa demanda. Então, como política pública, toda vez que um governante acena com a possibilidade de dar esperança de que vai melhorar com a tal obra viária é um desserviço.

iG - A ampliação da Marginal Tietê, em SP, é um desserviço?

Candido Malta - Eu entendo que foi um erro. São R$ 2,4 bilhões que estão sendo usados para manter a esperança. Melhora por poucos meses, pois aquilo que melhorou é rapidamente absorvido.

iG - Qual seria a solução?

Candido Malta - É transporte coletivo. Todo mundo diz isso. É o metrô.

iG - Mas é só o metrô?

Candido Malta - O metrô é a principal, mas não é só metrô. A nossa malha é muito pequena diante do que deveria ser. Eu participei de um trabalho em que são montados cenários futuros, e calcula qual é a correlação entre a oferta de sistema de circulação e o zoneamento da cidade. É muito importante ter a coerência entre capacidade de transporte de circulação e a distribuição das atividades no território, que é a lei de zoneamento. Esse cálculo ainda não está adotado, porque ele é baseado em pesquisa de origem e destino de tráfego, que são pesquisas renovadas a cada 10 anos, elas dão origem aos trilhos. Essa pesquisa acabou de ser feita em 2007, mas ainda não pudemos usar nesse trabalho.

AE

Trânsito, em 2009, na avenida 23 de Maio, em São Paulo

iG - Como a população opta pelo transporte coletivo?

Candido Malta - É a qualidade de um versus a qualidade do outro. Essa comparação tem tendido a favor do automóvel. Porém, os congestionamentos são a reposta negativa dessa preferência.

iG - O dono do automóvel também está insatisfeito.

Candido Malta - Exatamente. Por isso é preciso tirar a esperança do motorista. Precisa colocar na cabeça do cidadão que não dá e assim vai criar um movimento a favor do transporte coletivo.

iG - O senhor acredita também em medidas restritivas, além do uso adequado de ocupação do solo e transporte confiável já citados?

Candido Malta - Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis. Um terço da população anda a pé, um terço anda de transporte coletivo e um terço, de carro. Por esse levantamento, 2/3 são a favor do transporte coletivo, em princípio.

iG - Quais seriam as restrições mais eficientes?

Candido Malta - Temos o rodízio e o pedágio urbano. O rodízio pode ser driblado, com outro carro você fica fora do rodízio. Com pedágio você vai ao mesmo tempo desestimular o uso do carro e ter dinheiro para investir no transporte coletivo. Em uma simulação, para um pedágio de R$ 2, você terá uma redução 30% de carros até 2012 e R$ 600 milhões de arrecadação, o que dá 3 km de metrô a mais por ano. Eu acho inteligente.

iG - Mas o brasileiro não quer saber de mais uma conta. Falar em pedágio não agrada.

Candido Malta - Para quem vai pagar. Para os demais, não. E os demais são 2/3. E tem muita gente que usa carro e é favorável.

iG - Mas é antipopular...

Candido Malta - Mas assegurar o direito do uso universal do carro é impossível. E só tem duas soluções: ou você reduz pelo preço ou por sorteio. Vamos sortear quem pode usar carro?

iG - Parece que o governo vai na contramão, incentivando o uso de carros, com redução de IPI, financiamentos.

Candido Malta - Eu não sou contra ter carro. É bom para indústria automobilística, para economia. Mas deixa em casa. Como na Europa, onde usam o carro nas férias para passear.

iG - Mas eles podem fazer isso porque têm um transporte público de qualidade.

Candido Malta - A questão é esta. Tem que ter o transporte de qualidade.

AE

Passageiros se espremem no metrô

iG - Como ter o transporte público de qualidade?

Candido Malta - Melhorando a previsibilidade dos ônibus. Em Berlim, por exemplo, você encontra ônibus com qualidade. Tem uma condição de oferta de ônibus que está dependendo de uma equação que é a lucratividade das empresas. Nessa lucratividade é que entra uma resistência dos empresários em melhorar a qualidade dos serviços. Até por isso o metrô passa a ser uma solução mais importante porque é uma forma de você não enfrentar as empresas de ônibus.

iG - Qual cidade do mundo seria exemplo?

Candido Malta - O coeficiente de aproveitamento dos terrenos de Paris é quatro vezes e tem uma maravilhosa malha que faz com que as linhas tenham uma distância média entre elas de apenas 500 metros. Eles têm a malha estreita porque a densidade é alta. Em São Paulo, grande parte dos bairros tem densidade baixa, que não permite ter metrô. Nossa malha é aberta, não é confortável, você não consegue ir a pé para o metrô.

iG - E como resolver?

Candido Malta - É ter uma malha de micro-ônibus, completando a malha do metrô.

iG - Medidas mais radicais seriam bem-vindas? Fazer como Manhattan e não ter estacionamentos.

Candido Malta - Como secretário do Setubal implementei isso no centro histórico. Agora vem o movimento Viva o Centro com a tese oposta, dizendo que é preciso fazer garagem, fazer os carros andarem pelo centro. Veja, há pensamentos que ainda entendem que o carro vitaliza a cidade. Enquanto é ele que degrada. E você se isola na bolha do seu carro. Hoje, em São Paulo a proporção é de 1,2 pessoa por automóvel.

iG - Como o senhor avalia o plano de expansão do governo?

Candido Malta - Ele é bom, mas insuficiente, no sentido que a densidade da malha de qualidade tem que ser mais sobre trilhos e menos sobre pneus. Na revisão do Plano Diretor, esse é um elemento chave. Hoje o Plano Diretor está confuso. Além disso, a política de habitação tem de articular com a política de emprego. É preciso criar centralidades regionais.

iG - Se nada for feito, São Paulo para?

Candido Malta - Para. Daqui 4 ou 5 anos. Está previsto um crescimento de 5% do PIB em 2010. Isso aumenta a velocidade da paralisia. Hoje o desafio é fazer com que São Paulo não pare.

AE

Trânsito registrado em São Paulo, em 1972, em um dia de chuva

iG - O problema no transporte público é antigo?

Candido Malta - Há 30 anos os desafios eram os mesmos. Eram menores, os problemas eram mais brandos, mas eram os mesmos. Aumentaram de proporção. A solução cresce mais devagar que o problema. Estamos correndo atrás do prejuízo. E ainda não conseguimos virar o jogo porque não conseguimos dimensionar o problema de tempo e dinheiro.

iG - Por quê?

Candido Malta - A classe política funciona na base clientelista. Você atua por setores e atende aquela demanda específica que dará o voto porque você encaminhou aquela solução específica.

iG - Mas a solução do transporte público não daria mais votos?

Candido Malta - Sim, mas é mais difícil especificar. Você ter uma clientela específica que te dê o voto correspondente. Essa clientela mais miúda, digamos, que transforma deputado em despachante.

iG - Mas resolver o transporte não transformaria o político em presidente. O cliente é grande?

Candido Malta - O Faria Lima seguiu esse caminho. Ele fez isso e fez um grande plano de metrô e vias expressas. Isso criou uma esperança na opinião pública. Ele era prefeito de São Paulo e foi colocado como candidato à presidência da República. E morreu de enfarte.

iG - A ineficiência do transporte público pode contribuir para o fracasso da Copa e Olimpíada no Brasil?

Candido Malta - Talvez o problema inverso. Eles super dimensionem. Primeiro, o interesse das empreiteiras. Depois, por medo de errar, coloquem uma infraestrutura maior do que precisa. A tendência é mais o desperdício do que o oposto, porque errar para menos seria o fracasso.

Clique na imagem e veja os 10 desafios no transporte público

Poema

OS GUARDADORES DE CARROS

GUARDAM OS SONHOS DOS PROPRIETÁRIOS COMPRADORES DOS CARROS

UM REAL A VIGIADA

A ESMOLAR TRABALHO PRIVADO EM RUA PÚBLICA

O ESPAÇO OCUPADO NA VIGÍLIA

NO ESTACIONAMENTO IMPROVISADO

NA GRAMA DO JARDIM PÚBLICO DA CIDADE DE NINGUÉM

A CIDADE PÚBLICO PRIVADA

PRIVADA DE ÁGUA NO ESGOTO

PRIVADA DE OBJETIVOS INSUSTENTÁVEIS

PRIVADA DE SILÊNCIOS E EXCLUSÕES

PRIVADA DE CONSTRUÇÕES VERTICAIS

ACELERADAS

OS CARROS CONTAM SOMAS

ELES CONTAM REDES

ELES SOMAM RENDAS

SE MATAM PELA SEDE

OS VENDEDORES DE CARROS SOMAM FALAS

SOMAM RENDAS

SOMAM REDES

MAIS GARAGEM MENOS JARDIM

OS COMPRADORES DE CARROS SOMAM MASSAS

SOMAM PRESTAÇÕES

SOMAM SONHOS

ENGARRAFAMENTOS

COMBUSTÍVEL E SUPERLOTAÇÕES

OS LIMPADORES DE CARROS

SOMAM ÁGUAS

SOMAM TROCADOS

OCUPAÇÕES RASGADAS

POBREZA DESVAIRADA

OS FABRICANTES DE CARROS

SOMAM MASSAS

RIQUEZAS DESESPERADAS

GANÂNCIAS DESMESURADAS

PRODUÇÕES ESGANADAS

OS LAVADORES DE CARROS NÃO SÃO AMIGOS DOS VENDEDORES DE CARROS

MAS TODOS JUNTOS ATÉ O CAOS

Bic Prado

A torta lógica dos motores...

Que tal pavimentarmos o resto mundo?

NY e os carros

Quem diria que a Globo daria um final bacana pra uma matéria sobre carros né?

Estão querendo oficializar a invasão automotiva das áreas verdes...

http://www.correiobraziliense.com.br/impresso/ Brasília, quarta-feira, 11 de novembro de 2009 Contra as vagas em áreas verdes Luísa Medeiros Cadu Gomes/CB/D.A Press - 4/11/09

Estacionamentos nas pontas das quadras: veto do Iphan e da Seduma

A proposta de criar estacionamentos nas áreas verdes das pontas das quadras comerciais do Plano Piloto não deve sair do papel. A medida alternativa para garantir o fluxo de clientes no comércio – que reduziram o movimento após a fiscalização contra a fila dupla do Batalhão de Trânsito da Polícia Militar (BPtran) – foi desaprovada pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) e pela Secretaria de Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente (Seduma). A justificativa dos representantes dos órgãos é a mesma: criar bolsões na área bucólica, prevista no projeto de criação de Brasília, fere o tombamento da cidade moderna.

O entendimento foi exposto em reunião realizada ontem na sede da Associação Comercial do Distrito Federal (ACDF), no Setor Comercial Sul. A proposta foi apresentada pela entidade em conjunto com o Sindicato de Hotéis, Restaurantes, Bares e Similares de Brasília (Sindhobar) na semana passada. O argumento usado pelos comerciantes é que, depois da Operação Fila Dupla, iniciada neste segundo semestre do ano, o faturamento das lojas caiu cerca de 20% e a expectativa é que as vendas de Natal tenham queda também. “É uma solução provisória para evitar a perda de faturamento”, afirma o presidente do Sindhobar, Nadim Haddad.

Até então, havia uma sinalização positiva das secretarias de Segurança Pública e da Ordem Pública e Social em viabilizar a ideia. Ontem, o Executivo foi representado na reunião pela chefe de gabinete da Administração de Brasília, Eliana Klarmann, que preferiu discutir mais o assunto, sob o ponto de vista técnico, antes de dar uma posição. Para os representantes dos moradores, a proposta é primária e não resolveria o problema do enorme número de carros nas ruas da capital, além de agredir o tombamento da capital.


O número
40
Total de quadras comerciais onde a falta de vagas nos estacionamentos é considerada crítica, segundo a Associação Comercial do DF

carros demais!

http://www.correiobraziliense.com.br/impresso/ Brasília, domingo, 08 de novembro de 2009 TRÂNSITO É carro demais Frota de Brasília terá crescimento recorde em 2009: pelo menos 80 mil carros entrarão em circulação apenas este ano. Quantidade de motos triplicou desde 2001 · ADRIANA BERNARDES Carlos Silva/CB/D.A Press

EPTG, saída do Guará, às 7h50 de sexta-feira: um dos gargalos do trânsito

Ronaldo de Oliveira/CB/D.A Press

Antônio atribui o excesso de carros à má qualidade do transporte público

O Distrito Federal vai bater, este mês, o recorde de registro de carros, motos, ônibus e caminhões. A frota atual é de 1.127.260. Desse total, 72.142 veículos (6,3%) começaram a circular entre janeiro e outubro. Mantido o crescimento médio, até o fim de novembro o Departamento de Trânsito (Detran) terá registrado cerca de 80 mil novos veículos somente em 2009, contra 74.371 ao longo de todo o ano passado. O ritmo acelerado vem acompanhado de congestionamentos cada vez mais frequentes, além da falta de lugar para estacionar e da piora da qualidade do ar, além da poluição sonora.

Na capital do país, a relação carro por habitante está entre as mais altas do Brasil. Atualmente, é de um veículo para cada 2,3 moradores. Na casa do engenheiro eletricista Antônio Soares, 56 anos, a proporção é ainda maior. São cinco adultos, cada um com seu carro. E na rua onde ele mora, o caso dele não é exceção. “Aqui há cerca de 40 casas. A média de carros é de quatro por residência. Ao todo devem ser uns 150 carros”, calcula. “Em casa somos em cinco adultos, sendo que quatro têm ocupação profissional em locais diferentes no Plano Piloto. Não vejo nenhuma iniciativa do governo para colocar transporte público onde eu moro”, observa.

Antônio relata que no Lago Norte o ônibus circula apenas na avenida principal (DF-009). Moradores das QLs teriam de caminhar cerca de 2km até a pista principal para pegar o coletivo. “Ninguém deixa o carro em casa para andar à noite, debaixo do sol ou chuva para usar ônibus velho, com higiene repugnante e que não é pontual. Esses são três quesitos para conquistar a credibilidade dos usuários”, defende.

Esses problemas não ocorrem apenas no Lago Norte. A secretária Isabel Cristina dos Santos, 35 anos, trabalha a 5km de casa, no comércio do Sudoeste. O percurso é feito de carro, mas poderia ser de ônibus. “Até tentei. Mas eles (ônibus) não passam no mesmo horário. Se chegar atrasada, perco o emprego”, diz. Já Ana Maria Oliveira Santos, 22 anos, não tem opção. A moradora de Valparaíso (GO) trabalha como cabeleireira em um salão do Sudoeste. Sai de casa às 6h para chegar no emprego às 8h30. Nem sempre consegue. “Ônibus quebra, não passa. Essas coisas. E o preço é absurdo”, reclama.

Maior crescimento
Levantamento do Correio junto aos Detrans de sete capitais, entre elas São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba, revela que de 2001 a 2009 — período em que todos os órgãos consultados têm a estatística fechada —, Brasília é a capital que registrou o maior crescimento percentual da frota de carros e de motos. Em 2001, havia 521.337 carros registrados. Em outubro deste ano, são 845.219 (62,1% a mais). Já a quantidade de motocicletas saltou de 35.302 para 119.951, incremento de 239,7%, no mesmo período (veja arte). O Distrito Federal tem a maior renda per capita do país. E esta é uma das explicações para que se registre aqui uma das maiores taxas de crescimento da frota do Brasil.

Comparado aos engarrafamentos de cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, os congestionamentos nas pistas de Brasília são pequenos. Mas testam diariamente a paciência do brasiliense em vários pontos do DF. Caso do caminhoneiro Cláudio Gomes, 38 anos, o “Seu Madruga”. Há quatro anos e meio, a rotina dele é exatamente a mesma. Mas ele não pode dizer o mesmo do trânsito.

Ele transporta brita de uma fábrica de cimento na DF-150, na região da Fercal, para Águas Claras. Na quinta-feira última, estava parado no acostamento na altura do balão do Colorado. “Estou esperando o engarrafamento acabar. É mais negócio eu esperar todo mundo descer para depois seguir viagem. Evito acidente, canso menos a cabeça, as pernas e evito desgaste do caminhão”, justifica.

O tempo de espera para o fluxo de carros diminuir chega a 30 minutos, às vezes mais. “Quando comecei não tinha esse engarrafamento. Agora, pego trânsito na porta da fábrica. Quero mais é que chegue 2015 para ir embora para o Nordeste. Envelhecer aqui é loucura. É trânsito demais. Você anda com a adrenalina à flor da pele”, diz.

Simone de Beauvoir e a rua no DF.

enviado pelo bicicleteiro Delano:

as impressões de Simone de Beauvoir quando passou por Brasília junto com Sartre, em uma viagem de dois meses pelo Brasil, ainda em 1960 (trechos do seu diário "Sob o Signo da História").

À noite, enfim, chegamos a Brasília. Uma maquete em tamanho natural. Essa falta de humanidade salta logo aos olhos… Só se pode circular de automóvel… A rua, esse lugar de encontro entre moradores e turistas, lojas e residências, sempre imprevista — a rua, tão cativante em Chicago como no Rio, por vezes deserta e sonhadora, mas cujo silêncio é vivo. A rua em Brasília não existe nem existirá.

Cidade livre (Núcleo Bandeirante)
A impressão é de uma cidade do faroeste...a calçada é uma confusão; pisam-nos os pés, a poeira avermelha nossos sapatos, entra em nossos ouvidos, irrita nossas narinas, arranha nossos olhos, o sol nos castiga. No entanto, nos sentimos felizes, porque nos reencontramos na terra dos homens.

Freqüentemente acontecem incêndios; a madeira, naquela secura, inflama-se com rapidez; pouco antes de nossa chegada um quarteirão pegara fogo; não houve vítimas, mas viam-se, por toda parte, escombros, destroços, móveis enegrecidos, sucata, colchões rasgados. Esquecíamos, porém, essa tristeza, vendo pelas ruas da Cidade Livre os candangos abraçando-se e rindo. Eles não riam em Brasília.

Jorge Amado reconhecia que Brasília era um mito...Guardo a impressão de ter visto nascer um monstro, cujo coração e pulmão funcionam artificialmente, graças a processos de um custo mirabolante.

Pois que seja. Um brinde aos órgãos não artificiais de Brasília. E às ruas que em todo o DF, quando existem, não nasceram apenas, mas foram paridas. Sem esse planejamento que se tornou familiar. E assim há de seguir sendo para cada rua que heroicamente teime, exista e persista, no centro ou à volta. Pois se a sina brasiliense era jamais existirem, não sei em quê colabora a tendência dos condomínios fechados (mais as fortalezas para trabalho, para consumo e para alguma diversão, e suas interligações rodoviárias, tudo sobrevalorizado pelo medo quando não diretamente pelo abismo social).

Enquanto até no interior do próprio Brasil ainda se experimenta, e aqui e ali mundo afora se fala em "cidade sem carros", nossas capitais perseguem a proeza dos "carros sem cidade". Nossos capitais. Nesse sentido toda resistência é válida, e os vários focos talvez devessem convergir.

De modo bem simples, riqueza cultural tem a ver com sinapses criadas entre diferentes pessoas.

Matar a rua é o legado elementar do motor no deslocamento. Do mesmo modo, celebrar na rua a própria cultura será sempre uma nova afronta ao motorpólio e aos "custos mirabolantes" que mantêm nossa respiração artificial.

Mais cultura,

...menos carros.