os doze piores engarrafamentos da história

dois são em São Paulo

http://www.oddee.com/item_97173.aspx

12 Worst Traffic Jams

Published on 8/26/2010 under Places - by Gracie Murano - 136,237 views

The world's longest traffic jam was 110 miles (176 kilometers) long, between Paris and Lyon on the French Autoroute in 1980. (Link)


A 60-mile-long traffic jam on a major Beijing highway has lasted more than nine days, with stranded drivers taking to playing chess on their cars as local vendors organize roadside shops like in a Cortázar short story. What's causing this potentially month-long jam? In short, increased traffic on the highway mixed with maintenance and construction. Britain's Sky News reported the snarls have been commonplace since May as a result of a spike in the number of trucks using the roads, with the daily peak reaching about 17,000. In this specific case, cars and trucks have been piling up since August 14, 2010 on the National Expressway 100, which is also known as the G110, the major route from Beijing to Zhangjiakou. (Link)


A traffic jam in Sao Paulo, Brazil. In June 2009, Sao Paulo set a new record for bad traffic, 295km of traffic jam accumulated throughout the entire city, meaning over 35% of the city's roads. (Link)


Gridlock resulting from vehicles and pedestrians "blocking the box" at the intersection of 1st Avenue and 57th Street in New York City. (Link)



Moscow also has different reasons for traffic jams. One of them is frosty severe winter. Transportation roads cannot work well because of black ice. The other problem is high quantity of life and, as a result, possession of many vehicles. And apparently, some streets must be reconstructed and broadened. (Link)


Car and Motorcycle jam in Taipei. (Link)


Vehicles are stuck in a traffic jam caused by a demonstration held by flood-affected people demanding that the government provide aid to flood victims in Nowshera, Pakistan. (Link)


Traffic jam caused by the celebration of the Diwali in North India. (Link)


Patna witnessed unprecedented traffic jam in December 1, 2009, following protest rallies taken out by different organizations in support of their demands. Throughout the day, traffic chaos ruled all the roads giving a tough time for commuters. (Link)


Another picture of Sao Paulo, at the intersection of Faria Lima and Juscelino Kubischek Avenue. (Link)


Frozen Traffic Jam in Moscow. (Link)


Traffic congestion caused by people fleeing from Houston, Texas, due to Hurricane Rita in 2005. Evacuees used Interstate 45 which was/is an official evacuation route. (Link)

Entre janeiro e outubro, brasilienses compraram um carro a cada 4 minutos

do Correio.

Entre janeiro e outubro, brasilienses compraram um carro a cada 4 minutos
A frota brasiliense, com mais de 1,2 milhão de automóveis, ganhou o reforço de 96.265 unidades 0km. Confirmadas as previsões do setor, até dezembro outras 17 mil estarão nas ruas da capital federal

Diego Amorim

Publicação: 10/11/2010 08:46 Atualização: 10/11/2010 08:48

Quando quita um carro, a advogada Ana Flávia compra outro novo: "O crédito farto permite isso"

Haja rua para tanto carro. Dados obtidos com exclusividade pelo Correio reforçam que a volta do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) não arrefeceu a venda de veículos novos no Distrito Federal. Nos primeiros 10 meses do ano, 96.295 automóveis deixaram os pátios das concessionárias, segundo o balanço mais recente do sindicato do setor. Equivale dizer que um carro foi vendido a cada quatro minutos e meio — isso se as lojas funcionassem 24 horas, de segunda a segunda.

Em 2009, 113.686 veículos novos ganharam as vias da capital federal. A frota atual, segundo o Departamento de Trânsito (Detran), ultrapassa 1,2 milhão. Em ritmo frenético, as concessionárias devem comemorar ao fim deste ano o melhor desempenho da história. Serão pelo menos mais 17 mil carros rodando em Brasília até dezembro, caso se confirmem as previsões do setor. A ordem é bater recordes nos próximos dois meses.

No mês passado, o total de unidades comercializadas chegou a 10.414. Houve um recuo de 2,6% na comparação com setembro e de 7,2% em relação a outubro passado. Mesmo assim, as vendas contribuíram para que o acumulado do ano registre, até aqui, um avanço de 0,8% ante o mesmo período do ano passado. A tendência, sustenta o presidente do Sindicato dos Concessionários e Distribuidores de Veículos Autorizados do DF (Sincodiv-DF), Ricardo Lima, é que os números de 2010 superem os de 2009.

Tradicionalmente, muita gente pensa em trocar de carro no fim do ano. E com o 13º salário na conta, fica mais fácil tomar a decisão. “Mesmo tendo como referência um ano extraordinário como 2009, por conta do IPI reduzido, provavelmente vamos vender mais este ano”, comenta Lima, antes de lembrar que o consumo de veículos no Brasil só não é maior do que na China, nos Estados Unidos e no Japão. “E em 2011, não restam dúvidas, vamos continuar crescendo”, acredita.

O bom momento da economia brasileira, associado ao crédito em abundância e às facilidades de pagamento, deixa eufóricos vendedores e clientes. Em meia hora — ou antes disso — o cadastro é aprovado e o interessado pode levar para casa um veículo parcelado em até seis anos, sem nada de entrada. “As montadoras estão oferecendo bonificações agressivas. Ninguém no mercado está disposto a perder venda”, comenta Estenio Costa, gerente da Bravesa, concessionária da Volkswagen.

Brindes
Desde janeiro, 10 novas lojas de veículos abriram as portas no DF: já são 83 no total. A cada ano, mais marcas expandem seus negócios na capital do país, apostando no potencial de compra do brasiliense. Em média, 75% dos carros vendidos em Brasília são financiados. As taxas de juros do mercado têm variado entre 0,99% e 1,70%. Os brindes — emplacamento, IPVA, conjunto de tapetes, som, frisos — viraram itens obrigatórios na negociação. “Se não oferecer nada, o cliente não leva”, conta Costa.

A advogada Ana Flávia Almeida, 31 anos, levou um Voyage ontem, com brindes inclusos. Será o segundo carro financiado da família. “É assim: quando termina de pagar um, compro outro. O crédito farto permite isso”, avalia ela, que conseguiu diminuir o valor inicial do carro em R$ 3 mil, após pesquisar preço em três concessionárias.

Depois de perder o carro em um acidente, André Di Macedo adquiriu um zero, financiado em 36 parcelas: "É muito fácil comprar carro hoje"

O produtor de eventos André Di Macedo, 28 anos, também está rodando na cidade de carro novo. Ele bateu o antigo, que teve perda total. Depois do susto, ao fazer as contas com o seguro, optou por comprar um 0km. “É muito fácil comprar carro hoje. Parcelei em 36 vezes e o valor cabe no meu orçamento”, diz Macedo. Especialistas em educação financeira costumam lembrar que os gastos com veículo não se resumem ao financiamento. Acumulam-se despesas com seguro, IPVA, revisão e manutenção, combustível, estacionamento.

Antes de chegar ao fim do ano em clima de festa, as concessionárias passaram por momentos de indefinição ao longo de 2010. Com a volta do IPI, em abril, o movimento nas lojas diminuiu, como era de se esperar. Ninguém arriscava dizer como seria o desempenho no segundo semestre. “O que vemos hoje é uma certa estabilização, porque ainda estamos retomando as vendas. A expectativa maior é, de fato, com novembro e dezembro”, pondera Alexandre Sena, gerente da Jorlan, da General Motors.

Projeção
De acordo com levantamento do Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Socioeconômicos (Dieese) divulgado no fim do mês passado, o montante injetado na economia local com o 13º salário em 2010 será de R$ 4,15 bilhões, um volume 24% superior ante 2009. Cerca de 1,4 milhão de trabalhadores serão beneficiados.

Desoneração
Com a crise econômica mundial no fim de 2008, o governo federal decidiu reduzir o IPI para estimular a venda de carros novos. A desoneração deveria ter acabado em dezembro passado, mas foi prorrogada até março deste ano com a intenção de manter o mercado aquecido. Montadoras pressionam o governo para que a redução seja definitiva para modelos flex.

Palavra de especialista
Alto risco de desconforto

“Os números revelam a velha ideia do sonho americano, em que cada um corre atrás do seu sonho individual, no caso o carro. Essa tendência moderna de individualização deixou de ser uma boa. Estamos todos parados nos engarrafamentos por esse motivo. Em países da Europa, as pessoas já perceberam isso. Aqui, ainda não. O transporte individual, obviamente, ocupa mais espaço nas ruas. E em Brasília é muito difícil ver algum veículo com mais de dois ocupantes. É preciso mudar o raciocínio de transporte e o padrão do transporte coletivo. As pessoas compram carros porque não confiam no transporte coletivo. Se nada for feito, em menos de 10 anos estaremos numa situação pior que a de São Paulo. E rodízio não será solução, como não foi na capital paulista.”

Flávio Dias, professor do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da Universidade de Brasília (Ceftru/UnB)

Mercado aquecido

Vendas em 2010
Janeiro - 6.753
Fevereiro - 7.569
Março - 12.378
Abril - 10.408
Maio - 8.118
Junho - 8.674
Julho - 10.001
Agosto - 11.287
Setembro - 10.693
Outubro - 10.414

Acumulado do ano (janeiro-outubro)
2003 - 32.076
2004 - 37.683
2005 - 41.165
2006 - 52.975
2007 - 69.996
2008 - 81.591
2009 - 95.523
2010 - 96.295

Ranking da preferência (janeiro-outubro)
Fiat - 26.266
Volkswagen - 20.903
General Motors - 13.269
Ford - 7.553
Renault - 5.021
Honda - 4.207
Hyundai - 3.583
Toyota - 2.905
Citroën - 2.431
Peugeot - 2.297

Fonte: Sincodiv-DF

Para R. DaMatta, brasileiro enlouquece e vira nazifascista no trânsito

Para R. DaMatta, brasileiro enlouquece e vira nazifascista no trânsito; veja livro

da Livraria da Folha

O sociólogo Roberto DaMatta reflete sobre o perigo de se transitar nas ruas, avenidas e rodovias brasileiras nas páginas de "Fé em Deus e Pé na Tábua" (Rocco, 2010), escrito em parceria com João Gualberto Moreira Vasconcellos e Ricardo Pandolfi.

	João Brito/Folhapress
	Para antropólogo, ruas foram dominadas por veículos e pedestres correm constante risco de morte ao transitar

Para os autores, há uma inversão dos valores democráticos no trânsito e quem domina a situação é a minoria motorizada em detrimento da maioria pedestre. Essa hierarquia invertida faz com que os motoristas se sintam empoderados e assumam comportamentos impensados, ditatoriais e desrespeitosos à lei.

Siga a Livraria da Folha no Twitter

"A minoria forte e protegida, explosivamente embrutecida por seus motores (e, muitas vezes, por seus revólveres e suas barras de ferro), torna-se opressora da maioria que, tentando seguir para o trabalho, para a escola ou simplesmente ir para casa, vê-se forçada a tentar sobreviver."

"Do mesmo modo que um governo tem o poder de nos massacrar com o que lhe der na telha (impostos, política externa voltada para confraternizar com ditadores, descaso pelas regras mais comezinhas do bom-senso), nós - dentro de um veículo - viramos nazifascistas. Nos transformamos em hierarcas superiores em um espaço marcado pela igualdade. Admoestamos e damos lições brutais aos que ousam desobedecer ou desafiar o fato estabelecido de a rua ser dos carros."

Divulgação

Livro analisa perigosa relação dos brasileiros com o transito

O volume analisa o motivo das pessoas se sobreporem com tanta facilidade às leis de trânsito e os fatores que levam os brasileiros atrás do volante a surtar violentamente.

Também é estudada a distribuição de automóveis, ônibus, motocicletas e bicicletas no espaço público e como eles se relacionam uns com os outros. Uma das principais ideias sustentadas é de que o carro funciona como uma extensão do corpo do próprio motorista.

Entre as soluções para o caos do asfalto, os cientistas sociais propõem novas formas de pensar a educação para o trânsito, que precisa levar em consideração a realidade caótica brasileira. Eles sugerem abordagens que podem mudar o comportamento dos motoristas ao longo do tempo.

DaMatta é um dos mais conhecidos e importantes antropólogos brasileiros. É autor dos livros "A Bola Corre Mais do Que os Homens" (Rocco) e "Carnavais, Malandros e Heróis" (Rocco), entre outros. Seus textos são marcados por linguagem simples e acessível, que torna públicos conhecimentos construídos nas universidades, os quais normalmente ficariam presos a complicados jargões acadêmicos.

Trânsito no limite

AE

Marginal Pinheiros travada em São Paulo

O Brasil, segundo a média de previsões coletadas pelo Banco Central para a expansão do PIB (Produto Interno Bruto), vai crescer 5% em 2010. A turbinada nas projeções dos últimos meses, gerada especialmente pela volta do investimento e consumo, dá o tom no desafio que as cidades terão em relação ao transporte público. “O crescimento aumenta a velocidade da paralisia no trânsito. E hoje o desafio é fazer com que as cidades não parem”, afirma o professor da USP Candido Malta Campos Filho, especialista em urbanismo e arquitetura, em entrevista ao iG.

O fato é que o aumento da renda da população, associado a um crescimento desordenado nas metrópoles, pode travar ainda mais a mobilidade nas cidades. Com dinheiro no bolso e incentivos à compra de automóveis, certamente a frota nas ruas aumentará. “O carro tem um atrativo forte, não é apenas um meio de locomoção. O carro representa o sucesso profissional, é uma questão de status, de individualidade”, diz o professor Carlos Alberto Guimarães, da Faculdade de Engenharia Civil, Arquitetura e Urbanismo da Unicamp.

Clique na imagem e veja os 10 desafios no transporte público

Números do Denatran revelam esse crescimento. Até outubro de 2009, circulavam no País 58,5 milhões de veículos. Em 1999, a frota existente era de 27,1 milhões. De acordo com a Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave), em setembro, último mês de isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), as vendas de veículos tiveram recorde mensal, com 308.713 unidades.

"Com esse estímulo dado à indústria automobilística, o número de carros cadastrados a mais por dia é da ordem de mil, apenas em São Paulo. Deste total, ¼ anda todo dia pelas ruas. Ou seja, são 250 carros a mais todo dia, em média. Se colocar esses carros em fila, em um ano, para os 600 mil veículos precisariam ser construídas 125 avenidas Paulistas. Isso para os carros parados. Andando precisaria ainda mais. Não tem como atender essa demanda”, enfatiza Campos Filho.

Culpar, porém, o crescimento do País ou a indústria automobilística pelo caos seria o mesmo que atribuir à natureza a responsabilidade pela enchente. Pensar em restringir a venda de carros seria abraçar o fracasso. Mas o aumento e o uso da frota dão a clareza da urgência em levar a população para o transporte coletivo. “Restringir a economia não seria inteligente, mas é preciso atuar na restrição do uso de automóveis e garantir um transporte de qualidade e confiável”, afirma Guimarães.

Efeitos do trânsito

A urgência se dá pela série de consequências vindas com o transporte urbano público ineficiente. Além dos congestionamentos, que já atingem cidades de médio porte como Campinas, Guarulhos e Uberlândia, as condições desfavoráveis no trânsito levam a pelo menos quatro “deseconomias”: diminuição na produtividade, consumo excessivo de combustível, aumento na emissão de monóxido de carbono (que provoca o crescimento do efeito estufa), impactos negativos na saúde e na qualidade de vida das pessoas.

Segundo estimativas da Fundação Getúlio Vargas (FGV), por exemplo, apenas São Paulo perde cerca de R$ 33 bilhões, por ano, ou aproximadamente 10% do PIB da cidade, por causa dos congestionamentos. Cálculos da Associação Nacional do Transporte Público (ANTP) mostram que o tempo médio de deslocamento nas cidades com mais de 1 milhão de habitantes é de 42 minutos.

Por conta dos gastos e tempo, a região do ABC, na Grande São Paulo, já tem uma área de desindustrialização. “Os custos de logística são muito altos e as empresas estão preferindo se instalar no caminho de rodovia ou em cidades no interior. Uma transportadora que precisa cortar São Paulo, por exemplo, certamente aumentará o preço do frete”, avalia o professor Guimarães.

Rede integrada e sobre trilhos

O primeiro desafio para reverter essa situação e suprir as deficiências existentes é a integração dos governos municipais, estaduais e federal na solução do problema. “Os políticos brasileiros têm uma deficiência cultural de enxergar em curto prazo. Eles enxergam apenas por um mandato”, afirma Guimarães.

O superintendente da ANTP, Marcos Bicalho, concorda e diz ainda que é preciso que os governos corrijam a falha de anos de se privilegiar o transporte individual. “O país ficou muito tempo com investimentos à míngua. Hoje, temos um modelo suicida, que privilegia o individual”, destacou.

O segundo desafio é justamente colocar as grandes cidades sobre trilhos. Especialistas ouvidos pela reportagem do iG concordam que em metrópoles onde a demanda é superior a 40 mil passageiros por hora é preciso investir no metrô. Eles destacam que, apesar do alto custo (1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões), esta é a principal solução.

Mas nesse aspecto, o País ainda tem muito a explorar, como mostra a comparação da malha metroviária de São Paulo com a da Cidade do México. As duas começaram a ser construídas na mesma época, cerca de 40 anos atrás. Hoje a capital paulista tem 61,3 km de extensão contra 201 km na Cidade do México.

Em 2007, o governo de São Paulo deu início ao chamado Plano de Expansão do Transporte Metropolitano, o Expansão São Paulo. Com o maior investimento em transporte público já realizado no País, serão R$ 20 bilhões até 2010, o governador José Serra, possível candidato à presidência pelo PSDB nas eleições do próximo ano, quer quadruplicar a rede sobre trilhos na capital paulista, que passaria a ter 240 km de trilhos, sendo 160 km em forma de metrô de superfície.

A integração entre as duas redes – o metrô e os trens de superfície (CPTM) – é também um avanço, já que não há um transporte eficiente sem um sistema integrado. “Não basta metrô, é preciso promover a integração dos sistemas metropolitanos. Isso melhora a qualidade do serviço disponibilizado à população, uma vez que torna a mobilidade na cidade mais viável, e tem ainda a possibilidade de baratear o preço deste transporte”, afirma Rafael Henrique Moraes Pereira, técnico do Ipea. Especialistas também apontam o micro-ônibus como solução para o sistema capilar.

Copa 2014

AE

Trânsito no fim de tarde em Brasília

Outras cidades, assim como São Paulo, correm na tentativa de reverter anos de investimento baixo. Brasília, a cidade planejada, já alcançou um milhão de veículos licenciados e vive a rotina de congestionamentos. Agora, o governo trabalha em um projeto de expansão. No Rio de Janeiro, o governador Sérgio Cabral vai ampliar em 49 composições o Metrô Rio e a SuperVia, concessionária de trens metropolitanos, até 2014. "Nesses grandes centros, é necessário que haja uma conjugação de projetos de transporte, como corredores de ônibus e linhas de metrôs, compostos de várias tecnologias e agindo de forma integrada", afirma Bicalho.

Neste mês de dezembro, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva deve detalhar o PAC da Copa. Com o Brasil tendo sido escolhido para sediar o evento em 2014, o governo preparou um Plano de Mobilidade Urbana para as 12 cidades que vão sediar os jogos. Segundo o ministro das Cidades, Márcio Fortes, que em conjunto com outras pastas vai decidir os recursos do PAC, serão destinados R$ 5 bilhões à área de transporte.

“Serão escolhidos os projetos que possam ficar como legado para a população”, afirmou Fortes. “Qualquer modal que seja proposto, seja VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), BRT, que são corredores exclusivos de ônibus, ou monotrilho – a operação não é só para os jogos da Copa. É também para o pós-Copa”, acrescentou.

Segundo Bicalho, o exemplo de Curitiba, que possui um sistema da década de 1970, pode ser muito eficiente nas cidades-sede menores: o BRT, uma espécie de trem articulado cujas tarifas são cobradas em estações e não dentro dos veículos, como nos ônibus convencionais.

Segundo ele, o BRT tem uma velocidade de transporte mais rápida, além de mais regularidade no atendimento. "O BRT tem um baixo custo de implantação se comparado ao metrô, por exemplo. Enquanto 1 quilômetro de metrô custa aproximadamente US$ 100 milhões, o BRT custa US$ 10 milhões", afirmou. O tempo de implantação do BRT também é inferior ao do metrô – o primeiro leva entre 24 e 36 meses para ser implantando, já o tempo do metrô é indefinido. "O de Belo Horizonte está em obra há 27 anos", ressaltou.

“A Copa e a Olimpíadas, em 2012, serão oportunidades de investimento. Uma das heranças desses eventos será a melhoria no transporte público. Vale lembrar outras cidades. Barcelona fez uma revolução urbana depois que sediou a Copa”, afirmou Guimarães.

AE

Trânsito de ônibus em avenida de São Paulo

Medidas restritivas

Mas após anos de crescimento acelerado e desordenado, pensar apenas na melhoria do transporte público não resolverá o problema. “Precisamos agir simultaneamente. Será preciso ter compensações negativas na outra ponta que limite o uso de automóveis”, destacou o superintendente da ANTP.

O rodízio de veículos, implantado na cidade de São Paulo em 1997, mostrou-se ineficiente em médio prazo. A aposta dos especialistas em transporte é o pedágio urbano. “Se você fizer um plebiscito hoje, estimo que vai ganhar a restrição crescente dos automóveis, porque a maioria é prejudicada pelos carros”, afirmou o professor Cândido Malta. “O pedágio urbano é uma boa opção, pois ao mesmo tempo desestimula o uso do carro e arrecada-se dinheiro para investir no transporte coletivo”, acrescentou.

Cidades que adotaram o pedágio urbano apresentaram reduções de tráfego de 10% a 40%. Em Londres, desde que foi implantando, em 2003, o pedágio tirou do centro cerca de 60 mil carros por dia e os congestionamentos diminuíram 30%. Outro exemplo bem-sucedido é Estocolmo, na Suécia, que reduziu 15% da frota com o pedágio urbano.

Outros incentivos à desmotorização que deram certo em outros países são vistos como solução para as cidades brasileiras. Um dos exemplos citados é do de Manhattan, bairro de Nova Iorque, nos Estados Unidos, que optou pela inexistência de estacionamentos para dificultar o uso do carro. Hoje, 75% da população não utilizam automóveis e o modelo vem sendo seguido por cidades europeias, como Munique, na Alemanha. Em Bangcoc, para frear o consumo, a prefeitura aumentou em 300% o imposto para a compra de carro.

“A situação é dramática. Até Curitiba já dá sinais de piora. Por isso, além de dar um salto na qualidade do sistema de transporte público, é preciso limitar o uso excessivo de carros”, pondera o consultor da ANTP, Eduardo Vasconcellos.

"Ninguém está dizendo para as pessoas não comprarem carros, mas é preciso tirar o incentivo ao uso. Eu defendo que se crie a ‘onda vermelha’, em que o motorista será obrigado a parar constantemente no farol vermelho", brinca o professor Guimarães. "A verdade é que as cidades precisam dificultar o tráfego do motorista, criar restrições. Mas vale destacar que as restrições só fazem sentido se o governo tiver trabalhando para ter medidas concretas. Fazer isso como medida isolada não adianta", afirmou. "E quem pensar grande e resolver a questão do transporte público terá capital político para ser presidente, pois já estamos no limite e não podemos ficar o tempo todo em situação de emergência".

http://ultimosegundo.ig.com.br/perspectivas2010/2009/12/23/transito+no+limite+9253233.html

Protesto por estacionamentos.

Enviado por Uirá:

Os comerciantes, carrólatras e afins estão mais pilhados que nós, bicicleteiros.

Massa motorizada 1 x 0 Massa crítica

E o pior que eles reclamam de pança cheia. Na capital federal, as vagas são gratuitas e fartas. Permite-se o estacionamento em canteiros, sobre as calçadas e em fila dupla e até tripla.

Confira no link: http://www.correioweb.com.br/tvbrasilia/index.htm?id=3508

Rafael Sica

NY e os carros

Quem diria que a Globo daria um final bacana pra uma matéria sobre carros né?

Contradições governamentais

Em entrevista recente do secretário de transportes, fica clara a política de transportes do GDF.

O discurso de incentivo ao transporte coletivo se esvai ao expor as obras em andamento: alargamento de viadutos, ampliação de vias, construção de marginais, entre tantas outras.

O discurso:

A realidade:

Fonte: Jornal de Brasília, em 9 de outubro de 2009

E viva as linhas verdes, os bairros ecológicos e os 600 km de ciclovias até 2010!

Cenas de Brasília - cidade dos motores

Fotos: Uirá Lourenço

A prioridade absoluta aos motores fica clara quando se nota que existem várias vias, na área central de Brasília, que nem possuem sequer calçada para pedestres. Isso sem falar em interrupções, buracos e obstáculos nas calçadas existentes.

Setor Hospitalar Norte, próximo ao hospital Santa Helena

Via perpendicular à W5 Norte, próximo à Casa do Ceará

Via W5 Norte, altura da 915N

Final da Asa Norte, próximo à 2ª DP

Calçada em frente ao Conjunto Nacional, transformada em estacionamento privativo

Exclusivo: Brasília, 49 anos

Presente de aniversário aos não motorizados
Texto e Fotos: Uirá Lourenço

No dia 21 de abril de 2009, Brasília fez 49 anos. Foi um feriado com muitas atrações na Esplanada dos Ministérios.
O clima festivo era visível. Moradores da cidade e turistas puderam aproveitar a programação. O dia só não foi de festa aos não motorizados, ciclistas e pedestres que resolveram desfrutar a tradicional paz no Eixão aos domingos e feriados.
Apesar de o governo pretender acabar com o lazer no local, o Eixão revela-se um importante espaço de convivência e prática esportiva para a população. A justificativa do Secretário de Transportes para a tentativa de reabertura para carros, em maio do ano passado, era a necessidade da via para a fluidez da mega-frota motorizada do DF.

Um típico domingo de lazer no Eixão sem carros: milhares de pessoas, além de cachorros, aproveitam a via para lazer e esporte.

“Não é possível causar transtorno no trânsito da cidade para nem 100 pessoas passearem com cachorrinho.”
Alberto Fraga, Secretário de Transportes do Distrito Federal
(Correio Braziliense, 15 de maio de 2008)

No feriado de 21 de abril, a ligação entre as partes sul e norte do Eixão foi liberada para os carros e os seres não motorizados foram proibidos de circular pelo local. A Polícia Militar armou um grande esquema para proibir a circulação de pessoas e liberar o fluxo de carros. Os atletas que corriam e as pessoas que andavam, pedalavam e passeavam com a família foram impedidos de passar pela barreira montada nos dois lados do Eixão. Formou-se uma barricada física e humana – com cones, viaturas e policiais – para barrar a passagem.

Barricada contra os não motorizados no início do Eixão Sul

Barricada contra os não motorizados no início do Eixão Norte

As pessoas sem carro que tentavam passar pela barreira eram alertadas com sirene e gritos pelas autoridades de trânsito, como se fossem criminosos. Enquanto isso, os carros seguiam livremente pela pista. A orientação dada pelos agentes de trânsito era que se desviasse pela plataforma superior, em meio ao intenso fluxo de carros e ônibus. Um detalhe importante: dos cinco policiais no Eixão Sul, nenhum foi capaz de ajudar na travessia dos inúmeros pedestres e ciclistas que eram obrigados a atravessar a pista e ir pelo caminho alternativo.
Perguntei a um dos policiais o motivo do bloqueio. A resposta foi: “as pessoas não podem passar, pois temos que liberar para o fluxo de carros.”

Ciclistas arriscam-se entre os carros após a reabertura do Eixão para os carros

Vídeo: Guardas impedem a passagem de ciclistas e pedestres

Carros por todos os lados

Na Esplanada, palco da festa, os automóveis também tinham lugar cativo.
Apesar do metrô gratuito e do ônibus mais barato no dia da comemoração, os carrólatras insistiram em invadir os espaços para circulação das pessoas.
Os gramados próximos à rodoviária e ao teatro viraram estacionamento. As milhares de pessoas que transitavam pelo local tiveram que ceder espaço e correr risco em meio aos automóveis.

Carros estacionados no gramado ao lado do Teatro Nacional

Carros no canteiro ao lado da rodoviária

Apesar de não serem bem-vindos, era fácil constatar a alegre presença dos ciclistas.

Ciclistas marcaram presença na Esplanada

No próximo ano, a festa deve ser ainda maior, em comemoração aos 50 anos. Considerando a prioridade aos motorizados neste ano, é possível que em 2010 tenhamos todo o Eixão e todo o canteiro central da Esplanada liberados para os carros. E quem sabe multa e prisão aos pedestres e ciclistas que ousarem adentrar o espaço da festa.

Vale lembrar às autoridades alguns artigos do Código de Trânsito Brasileiro, com validade em todo o país, inclusive no Distrito Federal.

Art. 21. Compete aos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, no âmbito de sua circunscrição:

(...)

II - planejar, projetar, regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas;

(...)

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas:

(...)

§ 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.