Publicado em 31 de Março de 2010 às 10h40 |
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| A 4ª Câmara de Direito Público do Tribunal de Justiça, em votação unânime, confirmou o dever da prefeitura de São José em indenizar por danos morais o ciclista Sinésio Zacarias Rosa, que sofreu diversos ferimentos ao cair de bicicleta em uma boca de lobo coberta com terra, em via pública daquele município, em março de 2006. O valor, inicialmente arbitrado em R$ 30 mil no 1º Grau, foi readequado para R$ 8 mil pelo TJ. O Município, em sua apelação, sustentou que a culpa pelo ocorrido foi exclusiva do autor que, por imperícia, perdeu o controle da direção da bicicleta, bem como pelo fato de que as provas carreadas junto à inicial não demonstram estar a pista de rolamento obstruída. “Colhe-se das fotografias trazidas às fls. 18/19, que a boca de lobo mencionada pelo apelado está localizada em local adequado, (...) contudo, a falta de manutenção é tão flagrante que o que era para ser uma cavidade, coberta com grade, e servindo como escoamento de água, encontra-se repleta de terra, totalmente coberta, de modo que há um grande desnível entre o seu fundo e o nível da rua”, anotou o relator da matéria, desembargador José Volpato de Souza. O magistrado completou que o lamentável imprevisto deve ser imputado como de responsabilidade da municipalidade, tendo em vista que houve negligência quanto à manutenção da via pública. Nº do Processo: 2009.043721-1 Fonte: Tribunal de Justiça de Santa Catarina |
sexta-feira, 23 de abril de 2010
Prefeitura indenizará ciclista que caiu em boca de lobo coberta com terra
quinta-feira, 22 de abril de 2010
segunda-feira, 19 de abril de 2010
Transporte, roupas e classe social
http://ecourbana.wordpress.
Transporte, roupas e classe social
Conseguiremos fazer a classe média engravatada abandonar o uso do carro?
Ontem participei de uma reunião divertida num escritório de arquitetura, sobre um plano cicloviário para uma determinada região de São Paulo. Não cabe a este texto tratar disso, pois será melhor dedicar um post inteiro a essa alvissareira notícia.
O mais interessante nessa reunião a que compareci foi um dado fornecido pelo arquiteto Ricardo Corrêa (guardem esse nome, o rapaz é fera em urbanismo e tem a sensibilidade para saber que a cidade é feita de pessoas, não de monumentos), que trouxe uma informação interessante sobre o trânsito na Avenida Rebouças: os carros transportam apenas 4 mil pessoas por hora, nos horários de pico. Os ônibus, no mesmo horário, carregam 18 mil pessoas.
Analisemos melhor esse dado. O corredor de ônibus da Av. Rebouças é um corredor coletor de pequeno porte que funciona como se fosse um corredor de médio porte. Por isso vemos os ônibus enfileirados: o corredor está operando acima de sua capacidade. Se fosse um corredor coletor de porte médio, transportaria mais rapidamente os passageiros. E se seu porte fosse maior ainda, talvez até fosse desnecessária a linha de metrô que pssará por baixo desta avenida. Um sistema de corredores de ônibus pode carregar até 27 mil pessoas por hora, e o metrô chega a 35 mil.
Mas uma outra questão precisa ser levantada. Quererão esses 4 mil motoristas que usam os carros abandoná-los?
Ricardo Corrêa nos trouxe um outro dado interessante. Berlim, uma das sedes da Copa do Mundo de Futebol, em 2006, aproveitou o evento para desestimular o uso de carros. Num raio de 3 kms dos estádios, nada entrava senão pedestres e ciclistas . Num raio ainda maior, carros não entravam.
Com isso, o berlinense aprendeu a deslocar-se sem os carros. Onde antes havia ciclofaixas e ciclovias vazias, hoje há uma grande massa de ciclistas transitando.
Mas São Paulo não é Berlim. O Brasil não é Alemanha, nem Dinamarca. Somos um país tropical, a cidade é quente. Até aí, isto não seria problema, se não tivéssemos uma sociedade estratificada, estamentada, que se aproveita da temperatura para realçar os limites entre os estamentos sociais.
Exemplifico. No século XIX, entre o meio industrial inglês, surgiu o colarinho branco como marca da estratificação social. Apenas os que ocupavam altos cargos nas empresas poderiam ostentar o colarinho alvejado, pois nos postos mais baixos o contato com a fuligem fazia qualquer peça de roupa branca enegrecer em poucos minutos. A essa mesma época, as próprias necessidades do trabalho impuseram o abandono do uso da casaca em prol de uma vestimenta que era um aperfeiçoamento das roupas dos trabalhadores rurais: o terno. Se antes as calças vinham apenas até o joelho, Lord Brummel lançou a moda das calças compridas, como aquelas usadas pelos limpadores de chaminé. Mas claro, estas calças de limpador de cahminé combinavam-se com botas polidas com champagne, com paletós negros e camisas brancas com elaborados nós de gravata. Brummel, o pai do dandismo, morre em 1840, mas deixa fincadas as raízes do uso do terno como distinção de classe, como foram as unhas compridas na antiga China: o trabalhador braçal, de baixa renda, de classe baixa, não pode usar colarinhos brancos, nem manter as unhas compridas, senão não trabalha, não come, não sobrevive.
No Brasil, a distinção se faz pelo suor. Somos a última nação ocidental pretensamente civilizada a abolir o trabalho escravo. Isso há pouco mais de 100 anos. O escravo era os pés e as mãos do seu senhor. Seus braços e pernas. São conhecidas as gravuras do período colonial em que vemos escravos carregando o senhor em sua liteira, vestido como se europeu fosse, abanando-se ou sendo abanado. Acaso estivesse esse senhor andando pelas próprias pernas, suportaria o calor em sua casaca de veludo?
Vai embora a casaca mas em seu lugar fica o terno (e sua extensão feminina, o tailleur – um avanço na praticidade na época de Coco Chanel, mas um forno de Bier volante para a brasileira). Somem as liteiras, e as ruas ocupam-se de carros. O espaço externo, que pode ser frequentado pelo povo, não é a extensão da liberdade da Casa-Grande, mas da Senzala, portanto pode ser descuidado, destratado. Tal como vaticina Alexis de Tocqueville, que afirma que o maior inimigo do cidadão é o indivíduo, o individualismo do paulistano que prefere o espaço privado ao público é a negação da construção republicana, da res publica, da coisa pública, ou seja, do espaço onde a pessoa deve participar enquanto simplesmente ser humano, e não enquanto membro de uma classe social.
Sintomaticamente, o meio profissional mais resistente à flexibilização das regras rídigidas relativas às vestimentas é o setor jurídico. Assim como os juízes ingleses não apenas trajam togas, mas também as perucas brancas do século XIX, o Poder Judiciário no Brasil resiste à abolição do terno. No Rio Grande do Sul a obrigatoriedade não mais existe – apenas por uma característica particular do estado, onde a pilcha instituiu-se como traje de honra em qualquer evento não podendo o gaúcho que a traja ser impedido de acessar qualquer recinto público em razão disto – mas em outros estados permanece, de um modo mais ou menos rígido. No Município de São Paulo a rigidez é maior, e estende-se a outros setores da produção econômica. Poucos são os empresários ou executivos que não trajam o terno e a gravata.
E assim os ambientes onde se usa o terno necessariamente são refrigerados. As mulheres, mais sensíveis ao frio, sabem: onde há homens de terno, o ar condicionado está funcionando em sua máxima capacidade, ou então veremos pessoas passando mal de calor, como ocorria com freqüência nas dependências da Justiça do Trabalho quando funcionavam em antigos prédios da Rua Cásper Líbero, sem ar condicionado e com poucos ou nenhum elevador. Àquela época ficava uma ambulância de plantão no local, e não foi apenas um caso de morte por problemas cardíacos nas escadas dos prédios quentes. E sempre advogados, pois se as salas dos juízes muitas vezes possuíam ar condicionado, as ante-salas e o resto do prédio não. Esta mesma situação mantém-se inalterada em diversos fóruns do interior de São Paulo.
Diante deste panorama, não é de espantar que pessoas prefiram ficar presas dentro de seus carros. O vidro fechado com o ar condicionado ligado cria o micro-clima que permite o paulistano sobreviver usando as insígnias da classe social. Não apenas isso, permite uma maior mobilidade (questionável esse aspecto no que tange aos fatos, mas é essa a impressão que o motorista possui), e acesso a outros lugares que não acessíveis à massa sem quatro rodas. Neste sentido, esse post aqui é exemplificativo: ponto de ônibus mistura, portanto inclui, o que não é desejado pelos partidários da exclusão social.
E assim, em nome das distinções de classe, o automóvel permanece como paradigma de status social na cidade de São Paulo, reforçado pelas convenções sociais relativas ao vestir-se, ao conviver com o outro: dress c0des que reproduzem e reafirmam as hierarquias sociais que, aqui no Brasil, ainda reproduzem a estratificação dos tempos coloniais, pois vestem-se adequadamente ao clima tropical os mais pobres (com suas deselegantes mas confortáveis bermudas largas e camisetas regata), os mais ricos trajam-se como se estivessem em Dublin ou Estocolmo, mudando (refrigerando) o clima ao seu redor par fingir que estamos na Bélgica quando estamos na Índia.
Em tempo: para ficar claro, não é o automóvel ou a moda que criam as distinções de classe. Não, são apenas produtos desta mesma distinção, pré-existente. São seu reflexo, não sua causa.
Links de interesse:
Plano Cicloviário Integrado de Santo Amaro – TC Urbes
Guia Bike da Rua, do Cleber Anderson
ONU – iniciativa pelo não uso da gravata como combate ao aquecimento global
Paletós, Gravata e Shorts – New York Times
Racismo Ambiental – entrevista em 3 partes com Paulo Saldiva, professor titular da Faculdade de Medicina da USP
quarta-feira, 14 de abril de 2010
Plante Árvore sobre Rodas
| Plante Árvore sobre Rodas |
| Escrito por Ariani |
| Seg, 12 de Abril de 2010 16:25 |
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Serão sete mil quilômetros a percorrer de bicicleta e aproximadamente, cento e noventa cidades a visitar, mobilizando prefeituras, escolas, empresas, associações e toda a comunidade em geral para plantar árvores.
O aquecimento global, responsável diretamente pelas mudanças climáticas e por desastres ambientais incontroláveis, traz à tona a urgência de todos brasileiros se mobilizarem para a preservação dos recursos essenciais à vida. O projeto Plante Árvore sobre Rodas, idealizado pelo Instituto Brasileiro de Florestas, é uma oportunidade para que todos possam colaborar de uma maneira efetiva. Essa mobilização nacional integra meio ambiente, esporte e responsabilidade social. Serão sete mil quilômetros a percorrer de bicicleta e aproximadamente cento e noventa cidades a visitar, mobilizando prefeituras, escolas, empresas, associações e toda a comunidade em geral. A aventura começará na cidade de Chuí, extremo sul do Brasil, e envolverá três ações principais: o plantio de árvores nativas para o reflorestamento, coleta de 2 milhões de assinaturas sobre “O Direito das Gerações Futuras” para ser entregue na ONU e a locomoção por meio de um veículo ecologicamente correto, a bicicleta. Os fomentadores do projeto, que irão levá-lo a todas as cidades, são dois dos diretores do Instituto, Wiliam e Higino Aquino. Toda comunidade será convidada a participar dessa ação e levar o projeto adiante, contribuindo com o meio em que vive. O projeto teve inicio em Londrina, com distribuição de mudas e mobilização com escolas. Uma dessas mobilizações aconteceu sábado, 10 de abril, juntamente com a AIESEC, programa de intercâmbio. O projeto tem duração de três anos, termina na cidade de Oiapoque, extremo norte do país, após ter reflorestado 118 hectares, sendo compensados do ambiente aproximadamente 34 milhões de toneladas de CO2. |
quinta-feira, 8 de abril de 2010
Centro comercial recém-inaugurado revela-se inimigo de ciclistas e pedestres
7/4/2010
No dia 31 de março, pedalei pela via do Lago Norte (Estrada Parque Península Norte, DF-009) até o Iguatemi, inaugurado no dia anterior. Apesar da distância curta (cerca de quatro quilômetros de onde eu estava), o trajeto não foi dos mais fáceis e não recomendo a ciclistas sem experiência no trânsito selvagem do dia a dia.
Saí do final da Asa Norte (próximo aos supermercados Extra e Carrefour), peguei parte do Eixão Norte, ponte do Bragueto e, então, a via de acesso ao Lago Norte. Em nenhum momento, pude desfrutar de qualquer facilidade ao ciclista (ciclofaixa, ciclovia nem calçada compartilhada).
Na chegada ao shopping, a primeira surpresa: o acesso de pedestre não está pronto. Contornei o terreno e avistei o estacionamento. A placa próxima à entrada sinalizava para carros (valet) e motos.
Acesso de pedestre em construção 
Sinalização para usuários de moto e carro
Um ser de bicicleta deveria ir para que lado? Entrei no primeiro acesso ao shopping e avistei um rapaz. O diálogo com o funcionário responsável pelo acesso ao estacionamento foi emblemático:
Eu: Boa noite. Vou ao shopping. Tem vaga para estacionar minha bicicleta?
Funcionário: Aqui nessa parte não tem.
Eu: Então, onde posso parar?
Funcionário: Essa área é a internacional. Não tem lugar pra bicicleta.
Eu: Internacional, como assim?
Funcionário: É, por causa da Luis Vuiton. É área de acesso à loja.
Eu: Se não tem vaga na área internacional, onde posso parar?
Funcionário: Dá a volta e vê se tem na outra parte.
Pedalei até a outra parte do estacionamento. Procurei vagas para bicicletas, mas não as encontrei. Decidi voltar para a entrada e conversar, novamente, com o funcionário do shopping. Antes de encontrá-lo, avistei uma placa na entrada do estacionamento internacional e desisti de ter outro diálogo, afinal a placa é muito clara: bicicletas não são bem-vindas.
No acesso ao Iguatemi, a sinalização indica a proibição de acesso de bicicletasA administração do Iguatemi deve imaginar que usuários de bicicleta não tenham condições de consumir nas lojas de grifes internacionais. Esquecem-se que, por razões ambientalistas, urbanísticas e até por moda, o uso de bicicleta tem sido promovido em cidades de diversos países.
Não precisa recorrer a exemplos do exterior para constatar que o acesso a lojas pode ser mais democrático, de forma a possibilitar o acesso de ciclistas. Aqui na capital federal, o Conjunto Nacional dispõe, há mais de um ano, de vagas gratuitas e cobertas para bicicletas. Foi feita, inclusive, campanha de estímulo ao uso de bicicleta.
Bicicletário coberto e gratuito do Conjunto NacionalConsiderando que o Iguatemi foi construído pela construtora do empresário e ex-governador Paulo Octávio e que o GDF prioriza os modos de transporte coletivo e não motorizado, segundo o discurso repetido em eventos e divulgado em anúncios publicitários, era de se esperar que fossem reservadas vagas gratuitas e cobertas para os usuários de bicicleta.
Infelizmente, a área internacional do Iguatemi não teve como inspiração a Holanda ou Dinamarca, países que notadamente incentivam o uso de bicicleta.
Acostamentos cicláveis e criação de terceira faixa para carros
Não bastasse a proibição de acesso ao shopping, o ciclista enfrenta dificuldades ao trafegar na via que passa pelo Lago Norte, a Estrada Parque Península Norte (EPPN), DF-009.
O chamado acostamento ciclável (nome dado pelo governo ao espaço reservado aos ciclistas nos acostamentos de algumas vias) só começa a cerca de 500 metros do shopping e não segue até o final do Eixão Norte (DF-002). Em frente ao centro comercial não existe sequer o acostamento “normal”. Apesar de o governo qualificar como ciclável o espaço no Lago Norte, o código de trânsito já prevê a circulação de bicicletas no acostamento, sem necessidade de qualquer obra. A definição da lei é clara: “acostamento - parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim”.
O acostamento que existia no Lago Norte cedeu espaço para a terceira faixa de circulação de carros, do shopping Deck Norte até a ligação com o final do Eixão.
Em ambos os lados da via, o acostamento virou terceira faixa para carros
Os ciclistas que passam pelo Lago Norte enfrentam outras dificuldades. A imprudência e o excesso de velocidade dos motoristas são facilmente observados. Em meia hora, mais de vinte carros invadiram o acostamento. O limite teórico de velocidade na via é alto – 70 km/h – e dificulta a convivência entre ciclistas e motoristas, especialmente nos locais sem acostamento. É fácil constatar que, apesar de alto, o limite de velocidade não é respeitado por muitos motoristas.
Limite de velocidade de 70 km/h ao longo da EPPN
Ao eliminar o acostamento na via do Lago Norte e criar a terceira faixa, o governo local faz uma escolha bem clara: põe em risco a vida de ciclistas para oferecer maior fluidez aos motoristas. Apenas neste ano, pelo menos seis pessoas já morreram em vias do Distrito Federal enquanto pedalavam, quatro apenas no mês de março. Os dados têm como fonte notícias divulgadas pela mídia local, pois os dados do Departamento de Trânsito do Distrito Federal (Detran-DF) estão desatualizados e vão até o mês de dezembro de 2009. Os números de mortes nas vias do DF até março de 2010 não estão disponíveis no sítio de internet nem na assessoria de comunicação do órgão de trânsito.
Apesar das mortes e dos ferimentos frequentes de ciclistas, decorrentes da falta de condições propícias às pedaladas, o órgão de trânsito não possui campanha voltada especificamente ao uso da bicicleta como meio de transporte. “Não tem nada voltado ao ciclista, não temos ação prevista. No momento, estamos focados no pedestre, em função do aniversário da campanha da faixa de pedestre”, afirma Maria da Penha, assessora de comunicação do Detran-DF.
A sinalização dos acostamentos cicláveis do Lago Norte está incompleta e não corresponde ao previsto no projeto inicial. Segundo o informativo do Pedala-DF distribuído em março de 2009, os pontos de conflito entre ciclistas e motoristas estariam destacados com pintura vermelha.
O gerente do Programa Cicloviário do Distrito Federal (Pedala-DF), Leonardo Firme, foi procurado por e-mail. Foram enviadas perguntas sobre as condições de segurança aos ciclistas a via que passa pelo Lago Norte. No entanto, não houve respostas.
Segundo o material informativo do Pedala-DF, distribuído em março de 2009, os acostamentos do Lago Sul e do Lago Norte possuem marcação vermelha nas zonas compartilhadas com automóveis e ônibusO discurso do GDF de priorização do transporte não motorizado e o fato de haver uma gerência (Pedala-DF) apenas para tratar da mobilidade por bicicleta não resistem a uma breve caminhada pela cidade. É fácil constatar que pedalar e caminhar em Brasília, mesmo na área central, são tarefas árduas. A mega-frota motorizada (segundo o Detran-DF , a frota já chega a 1 milhão e 162 mil carros) ganha mais espaço por meio das diversas obras viárias projetadas e em execução. A prioridade ao automóvel que ocorre na prática contraria diversas leis em vigência no Distrito Federal, inclusive a Lei Orgânica, que preveem justamente a prioridade ao transporte não motorizado (confira abaixo).
A meta inicial de 600 km de ciclovias, que seriam entregues até 2010, certamente não será alcançada. E o Plano Piloto, que concentra a maioria dos empregos e dos deslocamentos diários, ainda se caracteriza pelas vias expressas e pela carência de vias e segurança para ciclistas. O projeto do governo que pretende disponibilizar estações para aluguel de bicicletas, previsto inicialmente para o ano passado, também não saiu do papel.
Legislação pró-ciclista
Em tramitação na Câmara Legislativa do Distrito Federal, o projeto de lei nº 2103/2005 pretende obrigar a instalação de bicicletários (locais com vagas de estacionamento para bicicletas) em lojas, supermercados e centros comerciais. O projeto já passou por análise nas comissões permanentes e aguarda aprovação dos deputados em plenário.
Já em vigência, a lei distrital nº 4.397/2009 criou o sistema cicloviário do Distrito Federal e prevê incentivos ao uso da bicicleta. No artigo segundo, a lei afirma que o sistema será composto por dois itens: rede viária para o transporte por bicicletas, formada por ciclovias, ciclofaixas, faixas compartilhadas e rotas operacionais de ciclismo; locais específicos para estacionamento: bicicletários e paraciclos.
Outras leis distritais que estimulam o uso da bicicleta podem ser citadas: Lei n° 3.639/2005, que impõe a criação de ciclovia em rodovias; Lei n° 3.721/2005, que institui oficialmente a Jornada Na Cidade sem Meu Carro e o Dia da Mobilidade e Acessibilidade em favor do uso da bicicleta; Lei n° 3.885/2006, que assegura a política de mobilidade urbana de incentivo ao uso da bicicleta; Lei n° 4.030/2007, que cria o Dia do Ciclista (26 de outubro) e prevê a realização de eventos, como debates e palestras, com o objetivo de difundir o uso da bicicleta; Lei n° 4.216/2008, que permite o transporte de bicicleta no metrô.
De forma semelhante, nossa Lei Maior, a Lei Orgânica do Distrito Federal, prevê a priorização do transporte não motorizado. O capítulo sobre transporte (artigo 335, parágrafo segundo) estabelece: “O Poder Público estimulará o uso de veículos não poluentes e que viabilizam a economia energética, mediante campanhas educativas e construção de ciclovias em todo o seu território.”
jornalismo automotivo
http://www.tudonahora.com.br/
1ª informação: Trânsito lento
2ª informação: A ambulância "bateu" em um ciclista.
3ª informação: O ciclista passou na frente da ambulância
4ª informação: Olha o vidro quebrado
5ª informação: O ciclista foi esmagado no poste
6ª informação: O motorista não chegou nem a frear
7ª eram três ciclistas, um ficou no chão com convulsão, o outro sentado e o terceiro no poste.
8ª informação: Trânsito lento, agentes tendo muito trabalho para que os carros possam passar.
terça-feira, 6 de abril de 2010
São Paulo testa ônibus para bicicleta
http://colunas.cbn.globoradio.globo.com/miltonjung/2010/04/06/sao-paulo-testa-onibus-para-bicicleta/
Ônibus e bicicleta nunca se deram bem na cidade de São Paulo. E o prejuízo maior, claro, sempre é de quem pedala. Por isso, chama atenção a iniciativa da Secretaria Municipal dos Transportes, flagrada pelo ouvinte-internauta Luis F. Gallo, nesse início de semana, diante da sua sede, na Rua Boa Vista, centro.
O ônibus tem na parte dianteira um equipamento capaz de transportar até duas bicicletas. O “Bike Bus” seria usado em linhas que passam pelos parques da cidade, permitindo que o ciclista se desloque até lá com mais facilidade, utilizando os dois modelos de transporte, principalmente nos trajetos mais longos
Mais fotos em http://www.flickr.com/photos/cbnsp/