tecendo o espaço urbano

Retirado da Biciclotheka.

Quem faz, erra e acerta.
O importante é ir tecendo o tecido urbano para as pessoas, como os galos de João Cabral de Melo Neto tecem a manhã.
Desta vez, o GDF acertou em cheio ao construir uma ciclovia no espaço entre a linha do trem e a pista que dá acesso à Vila Metropolitana (Núcleo Bandeirante-DF). Antes que fosse tomado pela especulação imobiliária, o lugar foi transformado em área de lazer e preservação da vegetação. Além da ciclovia, que também serve como pista de cooper (ou vice-versa) foi instalado um circuito de ginástica. As fotos mostram apenas parte de tudo – porque acabou a pilha da máquina fotográfica .
Há outro ramo da ciclovia que liga à Vila Cauhy e recém-inaugurada Praça da Vitória.

sinalização rústica

apenas parte da ciclovia

Um pai leva o filho na cadeirinha

E muitas crianças soltas!

Não existe “ciclovia que liga nada a lugar nenhum”. Qualquer facilidade para as bicicletas é válida em qualquer lugar – claro, respeitados os limites mínimos da qualidade e do bom senso!
Bicicletas na rua afetam a entropia do sistema urbano, são galos tecendo a manhã.

Pedal verde: pedalando e plantando

Ciclistas se unem para levar mais verde para São Paulo. Na garupa de suas bicicletas, eles levam mudas de árvores e plantam pela cidade, em parques e praças

(19/10/2009) Texto: Thaís Ferreira / Edição de imagens: Fernanda Bernardino


A união entre ecologia e bem estar físico resultou no projeto Pedal Verde. Um grupo de ciclistas, que já se reunia todo mês para pedalar por São Paulo, descobriu que a bicicleta podia ser mais do que meio de transporte. Em parceria com a prefeitura e a Secretaria do Verde e do Meio Ambiente, o Pedal Verde reúne voluntários que, todo último domingo do mês, atravessam a cidade com mudas na garupa e plantam árvores em parques e praças.

Globo Rural Online acompanhou um dia de pedalada, desde o Parque do Ibirapuera até o Parque da Luz, na capital paulista.

Confira o vídeo em:

http://revistagloborural.globo.com/GloboRural/0,6993,EEC1705676-1641,00.html

Simone de Beauvoir e a rua no DF.

enviado pelo bicicleteiro Delano:

as impressões de Simone de Beauvoir quando passou por Brasília junto com Sartre, em uma viagem de dois meses pelo Brasil, ainda em 1960 (trechos do seu diário "Sob o Signo da História").

À noite, enfim, chegamos a Brasília. Uma maquete em tamanho natural. Essa falta de humanidade salta logo aos olhos… Só se pode circular de automóvel… A rua, esse lugar de encontro entre moradores e turistas, lojas e residências, sempre imprevista — a rua, tão cativante em Chicago como no Rio, por vezes deserta e sonhadora, mas cujo silêncio é vivo. A rua em Brasília não existe nem existirá.

Cidade livre (Núcleo Bandeirante)
A impressão é de uma cidade do faroeste...a calçada é uma confusão; pisam-nos os pés, a poeira avermelha nossos sapatos, entra em nossos ouvidos, irrita nossas narinas, arranha nossos olhos, o sol nos castiga. No entanto, nos sentimos felizes, porque nos reencontramos na terra dos homens.

Freqüentemente acontecem incêndios; a madeira, naquela secura, inflama-se com rapidez; pouco antes de nossa chegada um quarteirão pegara fogo; não houve vítimas, mas viam-se, por toda parte, escombros, destroços, móveis enegrecidos, sucata, colchões rasgados. Esquecíamos, porém, essa tristeza, vendo pelas ruas da Cidade Livre os candangos abraçando-se e rindo. Eles não riam em Brasília.

Jorge Amado reconhecia que Brasília era um mito...Guardo a impressão de ter visto nascer um monstro, cujo coração e pulmão funcionam artificialmente, graças a processos de um custo mirabolante.

Pois que seja. Um brinde aos órgãos não artificiais de Brasília. E às ruas que em todo o DF, quando existem, não nasceram apenas, mas foram paridas. Sem esse planejamento que se tornou familiar. E assim há de seguir sendo para cada rua que heroicamente teime, exista e persista, no centro ou à volta. Pois se a sina brasiliense era jamais existirem, não sei em quê colabora a tendência dos condomínios fechados (mais as fortalezas para trabalho, para consumo e para alguma diversão, e suas interligações rodoviárias, tudo sobrevalorizado pelo medo quando não diretamente pelo abismo social).

Enquanto até no interior do próprio Brasil ainda se experimenta, e aqui e ali mundo afora se fala em "cidade sem carros", nossas capitais perseguem a proeza dos "carros sem cidade". Nossos capitais. Nesse sentido toda resistência é válida, e os vários focos talvez devessem convergir.

De modo bem simples, riqueza cultural tem a ver com sinapses criadas entre diferentes pessoas.

Matar a rua é o legado elementar do motor no deslocamento. Do mesmo modo, celebrar na rua a própria cultura será sempre uma nova afronta ao motorpólio e aos "custos mirabolantes" que mantêm nossa respiração artificial.

Mais cultura,

...menos carros.

o crime da ciclofaixa

O CRIME DACICLOFAIXA

Jorge Brand diz: “ação a favor da bicicleta virou multa”

Conversa afiada

Há dois anos, Jorge Brand, Fernando Rozenbaum e Juan Parada – ativistas do coletivo de arte e urbanismo Interlux – foram apreendidos e acusados de delito ambiental. Crime: terem pintado uma faixa para bicicletas num trecho de asfalto da Augusto Stresser, Alto da XV, durante comemoração do Dia Mundial sem Carro. O trio recorreu da sentença duas vezes, sem sucesso. Veja a defesa do filósofo e iogue Jorge Brand, 28 anos.

O que você diria à turma da prefeitura?

Que não entende o significado do nosso gesto. O procurador Ivan Bonilha diz que se reconsiderar, vai abrir precedentes para outros processos de pichação. Mas não pichamos a rua. A ação foi feita à luz do dia, como um gesto de desobediência civil.

Em que pé está a briga?

Para começar, havia 50 pessoas na Stresser em 2007, mas só nós três fomos levados à delegacia. Por que não prenderam todo mundo? É arbitrário. Nossa multa está na Dívida Ativa e soma mais de R$ 1 mil para cada um. Podemos pagar, mas invalidaria nossa luta.

Os ciclistas declararam guerra…

Não, mas estamos insatisfeitos. Há muito discurso em torno do Plano Cicloviário, mas na prática o ciclista não está incluído nos projetos urbanos. Falta diálogo. O prefeito diz que gosta de bicicletas, mas acho que não.

Publicado originalmente no Entrelinhas, de Cláudio Feldens (colaborou José Carlos Fernandes).

Gazeta do Povo (18/10/09) – www.portal.rpc.com.br/gazetadopovo/servicos/conteudo.phtml?tl=1&id=935026&tit=Desafio-abacaxi

Dia 29 haverá manifestação nas proximidades da Procuradoria municipal e Prefeitura. Ajude a protestar contra essa iniquidade.

saiba mais em:

http://bicicletadacuritiba.wordpress.com/2009/10/19/o-crime-ambiental/

laerte

gênio

As cidades e as bicicletas

quarta-feira, 16 de setembro de 2009 | 19:23

O meu post desta semana falava de dar espaço nas cidades às bicicletas, mencionando a ciclofaixa dominical de São Paulo, que na minha opinião tem uma porção de equívocos. Os comentários me fizeram ver que esse assunto precisa ser aprofundado. Resolvi voltar a postar hoje sobre como uma cidade pode convidar as bicicletas para ajudar a melhorar o trânsito. Um bom jeito de abordar o tema é dando uma olhada em exemplos internacionais. Vejamos por exemplo San Francisco, nos Estados Unidos. Abaixo, um pedacinho do mapa ciclístico da cidade:

As linhas verdes são ciclovias (ruas apenas para bicicleta, onde carros não entram) e as cor de laranja são ciclofaixas (faixas demarcadas no chão, exclusivas para ciclistas). Repare como não são muitas. Mas nem só de ciclovias e ciclofaixas se faz um paraíso ciclístico. As linhas azuis são ruas largas onde carros e bicicletas compartilham o mesmo espaço. Não há lá separação física entre carros e bicicletas, apenas uma sinalização ostensiva para que os motoristas saibam que aquele lugar é também para se pedalar. As linhas azuis pontilhadas são ruas estreitas compartilhadas entre carros e bicicletas. Motorista que entra lá sabe que, se houver uma bike na frente dele, ele tem que manter distância e não pode ultrapassar.

Repare como a combinação dessas cores todas forma um grid – um quadriculado. Com isso, dá para uma pessoa sair de qualquer lugar da cidade e chegar em qualquer outro lugar – não tem a única opção de seguir o traçado decidido pela prefeitura. É isso que eu chamo de infraestrutura ciclística. É isso que São Paulo poderia começar a construir – inaugurando algumas raras ciclofaixas em ruas movimentadas, mas principalmente sinalizando o compartilhamento em ruas tranquilas, sem trânsito. San Francisco está também cheia de placas como essas, para que os ciclistas se orientem no grid (cada via é numerada):

Se você sair de San Francisco e cruzar a ponte, vai parar em Berkeley, do outro lado da baía. Berkeley vai ainda mais longe na sofisticação de sua rede. Veja um trechinho do mapa:

De novo há raras ciclovias (azul), mais frequentes ciclofaixas (violeta) e muitas vias tranquilas compartilhadas (marrom). A diferença é que lá também há os chamados “bike boulevards”, que são os pontilhados. Os boulevards são vias interrompidas por canteiros de plantas. Os carros não podem passar de um quarteirão para o outro – apenas o trânsito local entra. Ou seja, essas vias são preferenciais para bicicletas, carros só entram tomando muito cuidado e na hora de estacionar.

Mas estamos falando da Califórnia, terra que inventou a mountain bike e que fez do bicho grilismo um estilo de vida. Certamente Nova York, com seu trânsito horroroso, não é tão amigável. Veja só:

Verde é ciclovia, azul é ciclofaixa, violeta é via compartilhada. Realmente há menos do que em San Francisco, mas há também um grid, uma infraestrutura – incompleta, é verdade, mas um bom começo.

Que tal Paris?

Mesma lógica. Uma coisa interessante, em Paris, é que onde não há ciclovias ou ciclofaixas, a faixa de ônibus é compartilhada com as bicicletas. E os ônibus respeitam. Mantêm distância das bicicletas e não ultrapassam, mesmo que seja um velhinho pedalando devagar com uma baguete debaixo do braço.

Mas a Europa é covardia. Cidades como Barcelona, e principalmente Amsterdam, são o sonho dos ciclistas do mundo. Que tal então buscar exemplos mais perto de nós, na América do Sul. Veja Bogotá:

A infraestrutura é bem menor que a de Paris, ou mesmo a de Nova York. Mas há também um grid quadriculadinho que chega em toda parte da cidade.

É isso que São Paulo podia estar começando a fazer. Em vez de investir apenas em obras de grande visibilidade (votos!), realmente planejar uma infraestrutura recheada de soluções discretas. Desenhar pela cidade um grid bem aberto, com quadrados bem grandes – poucas vias onde muitas bicicletas se concentrariam (por definição, mais bicicletas significa mais segurança para os ciclistas). E aí ir aos poucos fazendo mais linhas e deixando os quadrados menores.

E as vias são só um pedacinho da história, tem muito mais a fazer: bicicletários nas calçadas em vias movimentadas, vagões de metrô adaptados para bikes (um por trem), racks de bicicleta nos ônibus e, fundamental, uma imensa campanha de conscientização. Menos marketing, mais educação.

Se eu fosse o Bradesco Seguros, o patrocinador da ciclofaixa, estaria agora mesmo telefonando para a prefeitura para discutir como transformar essa tímida boa intenção em um avanço real e permanente. Bom marketing é mais que investir em imagem – é efetivamente melhorar a vida das pessoas. Isso gera uma gratidão que não tem preço.

Por Denis Russo Burgierman

http://veja.abril.com.br/blog/denis-russo/cidade/as-cidades-e-as-bicicletas/

comunidade dos pedais

http://www.correiobraziliense.com.br/impresso/

Brasília, quarta-feira, 21 de outubro de 2009

Comunidade dos pedais

Pesquisa aponta que a cidade, entre os núcleos carentes do DF, é onde existe maior número de bicicletas por família. Quase 25% delas tem pelo menos um exemplar em casa

· Leilane Menezes

Fotos: Breno Fortes/CB/D.A Press

Lourival do Valle Nascimento, Lucas de Queiroz Ribeiro, Rafael Almeida e Vinícius Augusto: estudantes utilizam o transporte de duas rodas durante a maior parte do tempo

O Recanto das Emas é a região com o maior número de bicicletas por família entre as cidades mais carentes do Distrito Federal. Dados da Pesquisa Domiciliar Socioeconômica de 2009 realizada pela Companhia de Planejamento do DF (Codeplan) apontam que 24,3% das residências da cidade possuem pelo menos um exemplar desse meio de transporte. Outros 7,5% dos grupos familiares têm duas ou mais bicicletas. A comparação foi feita entre as 15 regiões com renda mais baixa do DF. Quando o assunto é a posse de bens, a Codeplan elabora o ranking levando em consideração cada domicílio e não o número total de habitantes. A conta feita assim é mais eficiente, segundo a coordenadora da Coordenação de Estudos e Pesquisas da Codeplan, Iraci Moreira. “O bem é de toda a família. As pessoas compartilham os objetos como bicicletas e carros”, explica Iraci.

Em segundo lugar em número de bicicletas está o Riacho Fundo II, onde 23% da comunidade usa esse veículo, mas onde nenhuma família tem mais de uma. A medalha de bronze de cidade onde mais se utiliza o meio de locomoção em duas rodas é do Itapoã, onde 20,3% das casas contam com a presença desse equipamento. O Gama é a região na qual as famílias menos possuem bicicletas: ela foi encontrada em apenas 0,8% dos lares pesquisados.

A quantidade de domicílios visitados varia em cada cidade – para estabelecer uma proporção, nas localidades maiores, mais casas receberam a visita de pesquisadores. No Recanto das Emas, foram visitadas 3.097 residências. “Escolhemos apenas os bairros nos quais as famílias ganham até dois salários mínimos per capita e consomem até 80kw/mês de energia. Esse perfil faz com que nosso público seja a classe média baixa”, relatou Iraci.

Pessoas como o repositor de mercadorias de um supermercado Lourival do Vale, 28 anos, encaixam-se no perfil dos usuários de bicicletas no Recanto das Emas. Ele vai ao trabalho todos os dias pedalando. Além de levar em consideração os benefícios para a saúde, Lourival pensa no bolso. “Eu ganho a passagem de ônibus no meu serviço, mas economizo para comprar o leite das crianças”, diz, mas adverte: “O problema é que não temos ciclovias na cidade. Tenho que andar entre os carros e pelas calçadas”. Em grande parte dos comércios, há bicicletários lotados. Os funcionários fazem a mesma opção de Lourival.

Os estudantes do Recanto das Emas também já perceberam as vantagens de usar a bicicleta. Rafael Almeida, 17 anos, sai de casa todos os dias em direção a Taguatinga Norte. São em média 15km percorridos. “Levo em média 40 minutos para chegar ao Senai, onde tenho aulas de acessórios automotivos”, afirma Rafael. E ele não vai sozinho: tem a companhia do amigo Lucas Queiroz Ribeiro, 16 anos, que também estuda em Taguatinga. “Daqui para lá não há ciclovias, é muito arriscado”, pondera. Vinícius Augusto Almeida, 15 anos, acompanha os colegas até a saída do Recanto das Emas. Quando tiver de deixar a cidade para estudar, ele também pretende usar a bicicleta. “É algo muito comum aqui no Recanto”, avalia Vinícius.

Preocupação
O levantamento da Codeplan teve como gancho a proximidade dos 50 anos de Brasília. A principal preocupação dos pesquisadores foi destacar as principais necessidades dos moradores das regiões mais pobres. “A pesquisa revela a realidade de uma parcela de nossa população que deve ser prioridade de toda e qualquer ação que tenha por objetivo a promoção do desenvolvimento no âmbito do DF. Os resultados procuram oferecer elementos para a atuação dos órgãos do complexo administrativo local”, esclarece o presidente da Codeplan, Rogério Rosso, na introdução do estudo.

O estudo chegou às mãos dos administradores regionais das cidades do DF. Cada um deve analisar os dados e pensar em soluções para atender a comunidade. No caso do Recanto das Emas, a divulgação dos dados sobre o número de bicicletas resultou na preocupação em construir ciclovias e promover campanhas de educação no trânsito. Mas os projetos ainda estão no campo das ideias. “Existe um plano do GDF de lançar em um mês a obra de uma ciclovia de 35km de extensão nas avenidas principais do Recanto das Emas. Elas vão ser interligadas com os dois terminais de ônibus que existem nas quadras 510 e 400/900”, garantiu o administrador Stênio Pinho. “Queremos incentivar o transporte alternativo e coletivo. Com o lançamento da ciclovia, vamos educar a população para a conscientização sobre o uso dos equipamentos de segurança e direção defensiva. Vamos propor parcerias para aplicação de cursos pelo Detran”, finalizou.

Levantamento localizado
A pesquisa aborda questões relativas aos domicílios, inventário de bens, serviços domiciliares e benefícios sociais. Foram também levantadas as características gerais de migração e de educação dos moradores, além de terem sido mapeadas informações sobre trabalho, rendimento, gênero, raça, religião, entre outras.

Ranking da pobreza
A Codeplan mapeou as 15 cidades mais pobres do DF. São elas: Gama, Brazlândia, Planaltina, Paranoá, Ceilândia, Samambaia, Santa Maria, São Sebastião, Recanto das Emas, Riacho Fundo I e II, Varjão, Estrutural, Sobradinho II e Itapoã.

Novos valores
Confira a relação das
cidades com maior número
de bicicletas por domicílios pesquisados.

1º Recanto das Emas (24,3%)
2º Riacho Fundo II (23%)
3º Itapoã(20,3%)
4º Estrutural (18,2%)
5º Paranoá (17,9%)
6º São Sebastião (17,5%)
7º Sobradinho II (16,2%)
8º Ceilândia (14,6%)
9º Varjão (14%)
10º Samambaia (12,5%)
11º Santa Maria (12,4%)
12º Planaltina (12,1%)
13º Brazlândia (10,5%)
14º Riacho Fundo I (7,3%)
15º Gama (0,8%)

Cicloarmadilha

o perigo de quando acostamentos se disfarçam de ciclovia:

Domingo de sol.

Lago Sul.

Brasília-DF.

Ponte sobre o Córrego Cabeça de Veado - QI 18

Um pai leva seu filho para passear no "acostamento ciclável"

A ciclofaixa é apenas um traço de tinta no chão. E agora?

"Pai, vamos passar juntos dos carros?"

"Cuidado aí, filho..."

E dizem ser uma ciclofaixa projetada. Imagina se não fosse.....

publicado em: http://biciclotheka.wordpress.com/2009/10/19/cicloarmadilha/

Bikes em Trens

mais em: http://www.cyclelicio.us/2009/10/bikes-and-stuttgart-cog-railroad.html

Quem sabe a gente não consegue fazer algo do tipo no possível VLT?

Países debatem mobilidade urbana no DF

Brasília sediará em 2010 o 7º encontro da Aliança das Capitais. O evento será realizado entre os dias 22 e 26 de março, no Museu da República, e faz parte da programação do cinquentenário da cidade.

Entre os palestrantes já confirmados estão personalidades como Robert Cervero, professor em Berkeley (EUA), especialista em transporte urbano, e Learry Beasley, arquiteto e chefe do escritório de planejamento urbano responsável pela remodelação de Vancouver (Canadá) e também pelo projeto da nova capital dos Emirados Árabes, Abu Dhabi. Outras presenças confirmadas são a do arquiteto e designer Guto Indio da Costa e Marcel Beaudry, ex-prefeito de Hull, no Canadá.

Representantes de diversas cidades estão sendo convidados. Entre elas, Itália, Wellington (Nova Zelândia), Pequim (China) e capitais da América do Sul. A expectativa é de que aproximadamente 15 cidades participem do fórum. Abu Dhabi (Emirados Árabes) e Tshwane (África do Sul) estão sendo aguardados como novos integrantes do grupo.

As inscrições para o encontro serão gratuitas e feitas por meio de um site, a partir de dezembro. A página está sendo desenvolvida pela Seduma. No sítio haverá informações bilíngues de todos os palestrantes e temas a serem debatidos no evento.

O tema do 7º encontro será “Transporte e Mobilidade Urbana”. Esta é a segunda vez que Brasília sedia a Aliança das Capitais. A primeira foi em 2004.

Fonte: Assessoria de Comunicação Seduma

http://www.maisbrasilia.com/principal.asp?UN=21705&Cod=U

Contradições governamentais

Em entrevista recente do secretário de transportes, fica clara a política de transportes do GDF.

O discurso de incentivo ao transporte coletivo se esvai ao expor as obras em andamento: alargamento de viadutos, ampliação de vias, construção de marginais, entre tantas outras.

O discurso:

A realidade:

Fonte: Jornal de Brasília, em 9 de outubro de 2009

E viva as linhas verdes, os bairros ecológicos e os 600 km de ciclovias até 2010!

Australianos vão ao trabalho em comboio de bicicletas

quando faremos isso aqui em Brasília?

http://blog.eco4planet.com/2009/06/australianos-vao-ao-trabalho-em-comboio-de-bicicletas/

Australianos vão ao trabalho em comboio de bicicletas


Um grupo de ciclistas australianos criou uma forma inusitada e
ecológica de ir ao trabalho: um comboio de bicicletas.

O comboio recebeu o nome de bike bus (ou “ônibus de bicicletas”), pelo
fato de o grupo adotar uma logística parecida ao do sistema de ônibus.

Os comboio seguem rotas fixas com paradas para “pegar passageiros” nos
mesmo horários e locais diariamente na cidade de Sydney.

Os ciclistas consideram que pedalar juntos em um “bicicletaço” torna o
percurso mais seguro, sobretudo em avenidas movimentadas no horário de
pico.

O Departamento de Meio-Ambiente do país, que apoia e promove os bike
buses, diz que cada motorista que deixa o carro em casa e pedala 10 km
por dia para ir para o trabalho deixa de emitir mais de uma tonelada
de carbono na atmosfera por ano.

A concentração dos gases que causam o efeito estufa na atmosfera é a
principal causa apontada por cientistas do aquecimento global. A
Austrália é o país com maior emissão per capita desses gases no mundo.

Boas razões
A fundadora do sistema, Fiona Campbell, disse à BBC Brasil que existem
cerca de dez rotas de bike buses em Sydney no momento, cada uma
composta por cerca de seis a 14 participantes ativos.

“E o número está sempre crescendo”, disse ela, que iniciou a ideia
apenas com uma amiga em 2001.

Por enquanto, os bike buses operam apenas no estado de Nova Gales do Sul.

Fiona fornece uma aula rápida aos novatos, ensinando como pedalar com
segurança no meio do tráfego. Todos usam coletes fluorescentes e
capacetes. “Nossa mais recente ciclista tem mais de 50 anos.”

As rotas do bike bus são divididas em três velocidades para adaptar
ciclistas com diferentes níveis. A expressa, de 25km/h, a
intermediária, de 20km/h, e a social, de 15km/h.

Andrew Frazer, que aderiu ao grupo há alguns meses, disse que cada um
pedala por uma razão diferente.

“Além de não emitir gases ao meio ambiente, de ser gratuito e de
sempre termos um assento garantido”, brincou, “é bom para a forma
física, vida social, e é divertido e seguro”.

Ele garante que “até hoje nunca houve acidentes” e afirma que, em
muitas ocasiões, é mais rápido chegar ao destino final pedalando que
dirigindo um carro em uma congestionada avenida urbana.

o verdadeiro ciclo-turismo.

Viajante que saiu de casa com menos de R$ 3 quer vir ao Rio nas Olimpíadas 2016

Keiichi Iwasaki, de 37 anos, passou por 37 países, sempre de bicicleta.
Em entrevista ao G1, ele disse que gostaria de conhecer o Brasil.

Giovana Sanchez Do G1, em São Paulo

Iwasaki leva cerca de 25 kg com ele na bicicleta (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

Ele saiu de sua casa, no Japão, com US$ 1,5 (cerca de R$ 2,6) para fazer uma viagem de bicicleta pelo seu país. Mas a viagem acabou durando mais do que ele imaginava. Hoje, ele tem 2 mil euros no bolso - ganhos fazendo mágicas pelas ruas - e um álbum de fotos com registro de 37 países.

O viajante Keiichi Iwasaki, que está agora na Suíça, disse em entrevista ao G1 por e-mail (num inglês um tanto complicado de entender) que só voltará para casa depois de dar a volta ao mundo. Ele parabenizou o Brasil por sediar as Olimpíadas de 2016 e disse que gostaria de estar no país nessa época - embora admita que talvez passe pelo Rio de Janeiro antes disso.

Veja abaixo a íntegra da entrevista com Iwasaki:

G1 - Por que você decidiu viajar de bicicleta?

Keiichi Iwasaki - Eu queria ver o mundo, e não é a mesma coisa quando se vai de avião, pois é muito rápido para ver tudo. Se eu for do Japão ao Brasil, eu só posso ver as cidades da minha janela.

G1 - Há quantos anos você está viajando?

Keiichi Iwasaki - Eu comecei a viagem em 15 de abril de 2001, quando tinha 28 anos. No primeiro ano, eu viajei pelo Japão, e em 2002 eu fui para a Coreia do Sul.

G1 - Quanto de dinheiro você levou e quanto você tem agora no seu bolso?
Keiichi Iwasaki - Quando comecei essa viagem eu tinha apenas 160 ienes (cerca de US$ 1,5) e não tinha nenhum cartão de crédito ou cheques de viagem. Eu ganhei dinheiro fazendo truques de mágica pelas ruas, como acabei de fazer onde estou, na Suíça. Ganhei 2 mil euros, e agora é a minha fase mais rica de toda a viagem, mas muitas vezes eu não tinha nem um centavo no caminho.

G1 - O que você leva com você?
Keiichi Iwasaki - Eu tenho uma barraca, um saco de dormir, roupas (até de inverno), coisas para cozinhar, panelas e um pequeno fogão. Também tenho material digital para registrar minha viagem. Tudo pesa quase 25 kg e é suficiente para viver. Quando eu comecei a viagem, eu só tinha uma faca e uma escova de dente e uma câmera, mas agora as coisas aumentaram, odeio isso.

A Turquia foi um dos 38 destinos do viajante japonês (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

G1 - Você tem planos para visitar a América do Sul e o Brasil? Quando?
Keiichi Iwasaki - Eu gostaria de ir para a América do Sul depois de ir à África. Estou ansioso para ir! Queria ver o Rio de Janeiro e o carnaval e acho que ver o Rio nas Olimpíadas - mas acho que passarei pela cidade antes de 2016.

G1 - Sua bicicleta é a mesma de quando você partiu?
Keiichi Iwasaki - Essa é a minha quinta bicicleta. A primeira foi roubada em Hong Kong, a segunda quebrou na Tailândia, a terceira quebrou na Holanda e a quarta foi roubada na Espanha. Sempre uso bicicletas simples, e até a terceira, não usava com marchas. Agora estou usando uma com três marchas, mas não é preciso uma bicicleta especial para se viajar.

G1 - Você trabalha nos lugares em que para?
Keiichi Iwasaki - Geralmente eu faço truques de mágica nas ruas e ganho o dinheiro para viver. É suficiente no verão. Ano passado eu estava no sul da Espanha e consegui ganhar dinheiro para o verão todo. Mas há dois anos na Hungria era inverno e estava frio demais para fazer apresentações nas ruas, então eu trabalhei em um hotel durante a estação.

Keiichi Iwasaki faz truques de mágica e hoje tem 2 mil euros no bolso (Foto: Reprodução/Arquivo pessoal)

G1 - O que você acha que aprendeu nesses anos de viagem pelo mundo?
Keiichi Iwasaki - Antes de começar a viagem eu tinha muito medo de conhecer outros países e hoje eu vejo que, apesar de a cultura e a língua serem diferentes, somos iguais. Além de ver a natureza, que é linda.

G1 - Quantos países você já visitou?
Keiichi Iwasaki - Depois do Japão, eu fui para Coreia do Sul, China e Hong Kong, Vietnã, Camboja, Tailândia, Malásia, Cingapura, Laos, Nepal, Índia, Bangladesh, Paquistão, Irã, Azerbaijão, Geórgia, Turquia, Grécia, Bulgária, Macedônia, Albânia, Montenegro, Croácia, Bósnia, Sérvia, Hungria, Eslováquia, República Tcheca, Alemanha, Holanda, Bélgica, França, Inglaterra, Espanha, Portugal, Andorra e Suíça.

G1 - Você pretende voltar ao Japão? Quando?
Keiichi Iwasaki - Sim, após dar a volta no mundo eu gostaria de voltar ao Japão. mas não sei, acho que isso será daqui mais de cinco anos.

“Daqui a 20 anos, Brasília será como São Paulo”

Professor de geografia prevê que a urbanização acelerada vai transformar a capital federal em uma grande metrópole rodeada

Uma capital em processo de mudança em sua estrutura física e ambiental. É assim que o professor de Geografia da Universidade de Brasília Aldo Paviani define as recentes transformações em Brasília. “O cinturão verde previsto por Lúcio Costa já não se vê mais. Em 20 anos, Brasília será uma São Paulo”, comparou. A palestra de Paviani fez parte do Seminário Brasília 50 anos: da capital à metrópole, realizado nesta sexta-feira, 2 de outubro, no Auditório da Reitoria. Todas as discussões do encontro que reuniu 15 pesquisadores serão transformadas em um livro da Coleção Brasília, publicada pela Editora UnB.

O crescimento vertiginoso da população, a ocupação de áreas cada vez mais afastadas do centro e os problemas de gestão do território foram os principais temas abordados no encontro. Na opinião de Paviani, os governos do Distrito Federal e de Goiás têm que estabelecer um compromisso de ter uma metrópole funcional, com gestão compartilhada.

Pesquisa do professor de Arquitetura Benny Schvasberg mostra que o crescimento urbano na capital federal se dá de forma polinucleada (com vários núcleos), com distâncias enormes separando as cidades do centro (Plano Piloto). Ele critica a inexistência de diálogo entre o modelo territorial do DF e os planos diretores de municípios goianos. “São poucos os esforços de articulação, como consórcios intermunicipais para prestação de serviços públicos como coleta de lixo, abastecimento de água e transporte”, observou.

Para ele, o grande desafio está na construção e na implementação de um novo modelo de gestão e de planejamento metropolitano. Schvasberg aponta três atores como responsáveis por promover mudanças: movimentos ambientais, movimentos populares de luta pela moradia e partidos políticos. “Há uma lacuna na política urbana brasileira. É preciso enfrentar a cultura municipalista para se chegar a uma gestão metropolitana com visão de desenvolvimento integrado”, completou.

CONDOMÍNIOS - A professora de Antropologia Cristina Patriota, por sua vez, lançou um novo olhar sobre os condomínios horizontais do DF. Ela afirmou que o conceito foi generalizado para qualquer tipo de ocupação irregular do solo. “A proliferação de condomínios influi no debate sobre a capital. Já se fala que 25% da população do DF vive nesses locais, que são sinônimos de parcelamentos irregulares. Precisamos entender o que a população chama de condomínios: se são clubes, favelas ou cidades”, questionou.

A antropóloga fez uma pesquisa etnográfica em lugares como Vicente Pires, Grande Colorado e áreas de baixa renda na Ceilândia. Ela constatou que os condomínios horizontais seguem uma tendência global de expansão de áreas residenciais, mas no DF se diferem em sua forma e estrutura. “Há uma confusão no conceito. No Lago Sul, por exemplo, os espaços são exclusivos, com áreas verdes, lazer, bens e serviços coletivos. Já na Ceilândia, os locais são de baixa renda e sem infraestrutura”, destacou.

Joana Wightman - Da Secretaria de Comunicação da UnB
http://www.unb.br/noticias/unbagencia/unbagencia.php?id=2417

Cidades em Colapso

Uma cidade flexível, repleta de parques por diversos bairros, transporte fácil e qualidade de vida acessível a todos os habitantes. Essa metrópole ideal, imaginada pelo arquiteto Christian de Portzamparc, é quase uma utopia, frente aos graves problemas enfrentados por locais tão diversos como São Paulo, Paris e Pequim.

"Paris, assim como São Paulo, está à beira do colapso", afirma Portzamparc, 65, o principal arquiteto em atividade na França e ganhador do Prêmio Pritzker (o Nobel da arquitetura), no ano de 1994.

"Quando eu falo na França que Paris vive os mesmos problemas de São Paulo, as pessoas acham que é um exagero, mas não é", diz ele. "As metrópoles são fenômenos novos. Suas dificuldades devem ser enfrentadas de novas maneiras."

À frente de um dos dez escritórios de arquitetura contratados pelo governo Sarkozy para reformular o urbanismo da Grande Paris em um período de 20 a 40 anos (leia mais ao lado), Portzamparc esteve em Brasília na segunda e na terça para participar de seminário internacional sobre as metrópoles.

De lá, pela TV, viu o caos que se abateu sobre São Paulo após temporal, na terça. "É uma situação esperada. Privilegiar grandes vias expressas [como as marginais] e o transporte individual termina por criar coisas desse tipo."

Para Portzamparc, as grandes avenidas criam, pouco a pouco, bairros-enclaves, que não se relacionam com o restante da cidade de forma sustentável. "Em Paris, por exemplo, essa circulação expressa cria setores segregados. Isso cria espaços sem futuro, que vivem unicamente de um tipo de atividade. Uma cidade sustentável tem de ser flexível."

Por isso, o arquiteto observa semelhanças entre as atuais configurações da capital francesa e seus arredores e da Grande São Paulo. "A separação física e social, os problemas gerais de transporte, resultaram, em 1995, na grande onda de violência pela qual passaram Paris e outras cidades francesas. São Paulo não passou por isso, mas também vive um problema grave de circulação."

Pequim, que o urbanista visitou recentemente, também está optando por um modelo errado, segundo ele.

"É uma loucura, eles têm seis ou sete autoestradas periféricas e não investem nada em transporte público. Por que não? Porque todas as indústrias automobilísticas estão lá e vão investir em décadas de crescimento do mercado automobilístico na China, uma coisa imensa."

Soluções

O conceito de cidade flexível proposto por Portzamparc para Paris reinventa uma antiga ideia sua, a de quadra aberta, junto de grandes intervenções sobre o tecido urbano da capital e seus arredores.

O plano cria "arquipélagos" verdes, parques espalhados por diversas regiões e espaços ociosos de linhas férreas.

Transporte coletivo é outro foco do programa, com a construção de um monotrilho (espécie de metrô) sobre o atual anel periférico da Grande Paris, além de outras linhas para integrar todas as cidades.

"Falo em quadras abertas há 20 anos, cujo centro é a rua, uma invenção extraordinária. Temos de revalorizar a rua, que é a verdadeira organização espacial de democracia, onde pobres e ricos andam lado a lado."

Brasil

Fascinado pela arquitetura brasileira feita por nomes como Oscar Niemeyer e Affonso Eduardo Reidy (1909-1964, que projetou o MAM Rio), "a melhor do mundo quando a estudava na adolescência, nos anos 60", Portzamparc diz que espera que seu projeto no Rio, a Cidade da Música, seja concluído no final do ano que vem.

"Seria uma coisa desastrosa se não a finalizassem. Existem detalhes de acústica muito específicos que devem ser seguidos. O público de um concerto da Orquestra Sinfônica Brasileira e da Osesp, por exemplo, merece receber um bom som."

	Editoria de Arte/Folha Imagem
	Matéria publicada na Ilustrada de 12 de stembro http://www1.folha.uol.com.br/folha/ilustrada/ult90u622924.shtml

Mulher de bicicleta com cestinha vence Desafio Intermodal em Florianópolis

A edição de 2009 do Desafio Intermodal, realizado ontem em Florianópolis, terminou com a bicicleta chegando à frente dos demais meios de transporte. Surpresa? Nem tanto. É o segundo ano seguido que a “magrela” supera todos os outros veículos no teste para ver quem chega mais rápido no complicado trânsito da capital catarinense.

Mesmo assim, foi curiosa a cena de ver uma mulher chegando com sua bicicleta com cestinha antes de todos os outros participantes. A ciclista, Ana Carolina Vivian, 22 anos, fez o percurso da UFSC até o Largo da Alfândega pelo caminho Sul e completou o trajeto em 21min59s. Ana Carolina passou a pedalar no dia a dia há 2 anos, por influência do namorado. Tomou gosto pelas pedaladas e, na metade do ano, apresentou seu trabalho de conclusão do curso de Moda da Udesc com o título “Adequação do vestuário para o ciclista urbano”.

Pouco depois de Ana Carolina, chegaram, praticamente juntos, Alessandro Della Giustina, que fez o percurso Norte de moto em 23min08s, Luis Fernando Vaz Teixeira, que seguiu de bicicleta pelo caminho Norte em 23min19s, e André Geraldo Soares, que chegou 23min46s após ter saído de moto e seguido pelo Sul.

Esses resultados parecem ser suficientes para demonstrar que a bicicleta pode ser utilizada como um veículo ecológico, eficiente e veloz na região central de Florianópolis.

Os automóveis chegaram antes do transporte público no Desafio Intermodal. Quem veio pelo Sul demorou 26min07s de carro e 32min07s para cumprir o trajeto mais rápido de ônibus. Este foi o tempo que Roberta Raquel e Aline Terezinha de Souza demoraram usando a linha UFSC Semidireto. Em compensação, André Vinicius Mulho Costa, que pegou o ônibus Volta ao Morro Carvoeira Norte, levou 49min05s para fazer a rota Sul, tempo superior ao do participante que pegou a mesma linha no Desafio Intermodal do ano passado. Resultado semelhante teve o participante Fabiano Faga Pacheco, que foi de ônibus pelo trajeto Norte, sendo o último dos desafiantes a chegar. Pegando o Volta ao Morro Carvoeira Sul, Fabiano demorou 54min39s, cerca de 12min a mais que o participante que utilizou esse modal em 2008. “Tinha muito carro na rua e o ônibus não conseguia desenvolver velocidade”, disse Fabiano, que aproveitou o tempo para ler algumas páginas de um livro.

Excesso de automóveis nas ruas é dos principais motivos para explicar os constantes engarrafamentos que cada vez se agravam mais em Florianópolis. Com uma frota de cerca de um carro para cada 1,6 habitante, a capital catarinense ainda carece de investimentos em transportes público e não-motorizado. Mesmo sem ter um estudo de origem-destino desde os anos setentas, vários horários de ônibus estão deixando de existir e alguns trajetos estão sendo encurtados. As redes de ciclovias e ciclofaixas não estão interligadas e resta agora apenas uma pessoa em órgão público municipal para cuidar dos novos projetos cicloviários. Com isso, o sistema de bicicletas públicas da capital, o Floripa Bike, além das ciclovias de Coqueiros e circum-universitária vão ter sua implementação atrasada. Faltam bicicletários em diversos prédios públicos e terminais de integração de ônibus.

Esperanças futuras (?)

Florianópolis passou a ter corredores exclusivos de ônibus a partir de março de 2009. Com isso, as viagens de algumas linhas passaram a ser feitas em um tempo substancialmente menor. Ainda é pouco, mas um bom começo. Os corredores devem ser estendidos a mais locais. Inclusive ao Sul da Ilha, onde está em construção uma terceira pista no Rio Tavares. Uma pesquisa de origem-destino é urgente para conhecer melhor o quadro dos deslocamentos urbanos e, assim, planejar melhor o itinerário das linhas de transporte público.

Novas ciclovias estão sendo implementadas ou projetadas, como na Lagoa da Conceição ou em Coqueiros. Mas as ciclofaixas do Campeche e da R. Bocaiúva, bem como o passeio compartilhado do Ribeirão da Ilha e a ciclovia do Itacorubi ainda não foram finalizados. Em compensação, o último trecho da ciclovia da Av. Hercílio Luz deve ser inaugurado nos próximos dias. Se as obras já iniciadas forem finalizadas até o final do ano, algo provável apenas no Campeche e na R. Bocaiúva, e se a fiscalização conseguir inibir que automóveis estacionem sobre as ciclofaixas haverá um bom avanço. O risco que se tem quanto a um futuro melhor para quem usa bicicleta, patins e skate para se deslocar vem justamente do fato de haver apenas uma pessoa que cuida de tudo relacionado à bicicleta em Florianópolis quando a cidade já deveria contar com um departamento próprio para tratar do assunto, contando com uma grande proximidade e sintonia entre as Secretarias de Turismo, Cultura e Esportes, de Obras e de Transportes, Mobilidades e Terminais e o Instituto d Planejamento Urbano de Florianópolis.

A cidade obteve avanços na área do transporte não-motorizado, mas não deve parar por aí. Estimativas indicam que, na região central, houve um acréscimo de 80% no número de viagens por bicicleta, e surgiram, pelo menos, quatro novos grupos de ciclistas apenas em 2009. Há uma demanda reprimida de potenciais ciclousuários esperando maiores investimentos para tirarem as bicicletas às ruas.

Florianópolis precisa concentrar seus recursos na área de transportes para a mobilidade não-motorizada e o transporte coletivo, de preferência buscando integração entre ambos. Investimentos no transporte motorizado individual, ainda mais numa cidade em que a taxa de ocupação é de 1,4 pessoa por automóvel, só tendem a agravar o problema do trânsito, sem contar aqueles gerados pelas poluições sonora e do ar e pela violência social.

http://bicicletanarua.wordpress.com/2009/09/19/mulher-de-bicicleta-com-cestinha-vence-desafio-intermodal-em-florianopolis/

não existe trânsito educado sem a bicicleta.

confiram os slides:

http://www.slideshare.net/viaciclo/no-existe-trnsito-educado-sem-a-bicicleta

Palestra do Ciclista

21 de outubro - 4ª feira – 19h30
PALESTRA DO CICLISTA
Local: Centro de Convenções
programação:
PEDALA DF - Situação do Projeto Cicloviário de Brasília
DETRAN - Legislação de Trânsito, condução Ciclística Defensiva e ações do
Detran voltadas para o ciclista
DEBATES

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Segue abaixo foto do moderníssimo paraciclo instalado nesse novo e imponente prédio que é o Centro de Convenções. Como vocês podem perceceber , os suportes do bicicletário têm desenho em U invertido, como recomendam os manuais de intervenções cicloviárias, e estão localizados bem em frente ao acesso principal, para dar maior comodidade aos usuários de bicicleta.Fotocortesia do nosso camarada Uirá.

bicicletas na semana de extensão da unb

Atividade (Meio Ambiente) 2/OUT, sexta-feira

Horário:8h30 - 11h
Local: Auditório da Biblioteca Central

Mesa Redonda
" A UnB e a promoção da mobilidade sustentável no DF"

Coordenador: Prof. Paulo César Marques da Silva (ENC/FT)
Convidados:
1. Prof.a Maria Rosa Abreu de Magalhães (FE/UnB) - Proposta da comunidade para a mobilidade sustentável
2. Prof. José Augusto Abreu Sá Fortes (ENC/FT) - O Plano de Circulação para o Campus da UnB.
3. Sr. Denir Mendes Miranda (representante da Associação Civil Transporte Ativo) - Universidade nova: Bicicletas
4. Estudante de Geografia Yuriê Baptista César (aluno gestor do Projeto Bicicleta Livre) - Bicicleta Livre e outras Políticas de incentivo à Mobilidade Sustentável

incentivo italiano

enquanto isso no Brasil, concessionárias a mil prolongando a redução do IPI.

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Incentivos para compra de bikes novas na Itália é sucesso absoluto em horas
30 September, 2009 05:55:00

Dia 25 de setembro, apenas duas horas após o início da segunda etapa do incentivo chamado EcoIncentive foram vendidas 2.000 bicicletas com um subsídio governamental total de 230.000 euros. Sob o regime EcoIncentive o governo italiano concedeu outros 7,6 milhões de euros para estimular as compras dos
consumidores de bicicletas.

Em 18 de setembro, na abertura da 67a Exposição Internacional de Bicicletas EICMA a Ministra do Meio Ambiente da Itália Stefania Prestigiacomo anunciou que o governo concedeu um total de 11,4 milhões de euros de incentivos para a compra de bicicletas.

Esses milhões (que também foram alocados para estimular as pessoas a comprar novos scooters mais amigáveis ambientalmente), resultou em cerca de 40 mil motos vendidas na Itália. Para a segunda etapa o governo espera alcançar ototal de 70 mil novas bike e motos vendidas.

De acordo com funcionários da associação industrial italiana ANCMA, a nova campanha EcoIncentive está convidando as pessoas a irem às lojas de bicicletas através da imprensa, rádio e pela televisão. Um dia antes do início da nova campanha uma extensa reportagem apareceu nos mais conceituados jornais italianos. Os funcionários ANCMA dizem que a maioria dos clientes atraídos pelo incentivo do governo não entravam numa loja de bicicletas há décadas, são ciclistas que estão redescobrindo o ciclismo.

Segunda ainda a ministra, os próximos pacotes de incentivos irá estimular a construção de ciclovias em grandes centros urbanos.

Funcionários ANCMA dizem ainda: "Itália e outros países do sul da Europa precisam preencher a lacuna que temos com a Holanda, Dinamarca e Alemanha, onde a cultura da mobilidade de bicicleta é muito mais aceita. Assim, as ações em defesa da bicicleta são extremamente importantes! Felizmente o nosso governo está reconhecendo mais e mais o fato de que o ciclismo pode realmente contribuir para a redução das emissões de CO2".

Fonte: Eurobike